На информационном ресурсе применяются рекомендательные технологии (информационные технологии предоставления информации на основе сбора, систематизации и анализа сведений, относящихся к предпочтениям пользователей сети "Интернет", находящихся на территории Российской Федерации)

Свежие комментарии

  • Давид Смолянский
    Что значит как справляются!? :) С помощью рук! :) Есть и др. способы, как без рук, так и без женщин! :) Рекомендации ...Секс и мастурбаци...
  • Давид Смолянский
    Я не специалист и не автор статьи, а лишь скопировал её.Древнегреческие вазы
  • кира божевольная
    всем доброго дня! не могли бы вы помочь с расшифровкой символов и мотивов на этой вазе?Древнегреческие вазы

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Части 5-7

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 5. Наблюдающая комиссия.

Перед тем, как перейти к описанию злоключений команды «Варяга» с судовыми механизмами крейсера, уделим немного внимания некоторым особенностям постройки крейсера. Все дело в том, что в двух предыдущих статьях мы рассмотрели проблемы котлов и машин крейсера вне общего контекста его строительства: таким образом, выделив самые спорные элементы его конструкции, мы совершенно не рассмотрели процессы создания корабля в целом.

Вне всякого сомнения, завод Крампа представлял собой одно из самых современных кораблестроительных предприятий мира, но надо сказать, что контрактный 20-месячный срок постройки «Варяга» даже и для него был слишком уж сжатым. Вспомним, что как раз в 1898 г на заводе Крампа достраивался крейсер «Касаги» для японского флота. Будучи заложен в феврале 1897 г. он был сдан заказчику в октябре 1898 г., то есть спустя 20,5 месяцев после закладки. При этом «Касаги» был существенно меньше «Варяга» (4 900 т против 6 500 т), а его энергетическая установка включала в себя цилиндрические (огнетрубные) котлы, производство которых было давно и досконально освоено.

И если уж Крамп не уложился в 20 месяцев, то кто строил быстрее? Может быть, Англия? Отнюдь – как раз в 1897-1898 гг. Королевский флот получал очередную серию бронепалубных крейсеров 2-го класса «Эклипс». Это были корабли, заведомо более скромных характеристик, нежели предполагались для «Варяга» - водоизмещение в пределах 5 700 т, скоростью 18,5 узлов (19,5 уз достигалось только при форсировании механизмов) и вооружением из 5*152-мм и 6*120-мм пушек. Однако все 9 крейсеров этого типа строились куда больше 20 месяцев – так, известный нам «Талбот», ставший свидетелем подвига «Варяга», был заложен 5 марта 1894 г., а вошел в строй 15 сентября 1896 г., то есть спустя более чем 30 месяцев с момента закладки. Французы вообще никогда не отличались высокой скоростью постройки: тот же «Д’Антркасто» будучи несколько крупнее «Варяга» (до 8 150 т) строился порядка пяти лет, а значительно меньшие по размерам крейсера типа «Фриан» - 4-6 лет. Российскому кораблестроению тоже нечем было похвастаться – крейсера типа «Диана» мы строили от четырех лет и больше. Германские верфи? Тот же «Аскольд» строился (считая с момента закладки и до сдачи флоту) 3 года и 2,5 месяца, при этом, уже будучи сдан, корабль имел недоделки, которые пришлось устранять позднее. «Богатырь» строился 2 года и 8 месяцев.

Мы видим, что поставленные Крампу сроки строительства крейсера были на пределе (как фактически выяснилось – за пределами) возможного. Собственно говоря, в этих условиях предложение Чарльза Крампа строить для Российского императорского флота крейсер по проекту «Касаги» было безальтернативным, потому что уложиться в столь сжатые сроки можно было только при строительстве серийного корабля, каковым был «Касаги» для Крампа. Конечно же, Морское министерство это предложение отклонило – оно хотело получить совершенно иной корабль. В итоге Ч. Крамп взялся за работу, которая, в случае успешного ее завершения, поставила бы рекорд скорости постройки, тем более что на «Варяге» американцам предстояло применить много новых для них технологий.

Но почему МТК настаивал на столь срочной постройке? Очевидно, что кроме желания как можно скорее получить мощный боевой корабль, здесь было также и стремление заставить выложиться иностранного поставщика по полной, аналогичное тому, которое заставило Морское ведомство заложить в конкурсные требования чрезвычайно высокие ТТХ будущего крейсера. И вот здесь, по мнению автора, и оказался корень проблем «Варяга». Вспомним стародавний анекдот. На входной двери в офис висит табличка, на ней написано: «Наша фирма может обслужить Вас: а) быстро; б) качественно; в) дешево. Выберите любые два варианта». В то же время Морское ведомство, фактически, пыталось заставить Чарльза Крампа обслужить его, выбрав три варианта сразу, и ни к чему хорошему это привести не могло.

Справедливо обвиняя Крампа в ряде недоделок и ошибочных технических решениях, мы не должны забывать, что Морское министерство во многом само же и толкало его к этому, потому что именно «штурмовщина» по срокам, в сочетании с предельно жесткими требованиями по тактико-техническим характеристикам, (при изначально невысокой цене за крейсер) очевидно вводили Чарльза Крампа в искушение авантюрных решений. Подобный подход со стороны Морского ведомства был опасен, и втройне опасен, если мы вспомним, что на момент контракта ни согласованного проекта крейсера, ни детальных спецификаций в природе не существовало – все это предстояло «утрясти» по ход выполнения контракта. А нечеткость формулировок давала Ч. Крампу дополнительные возможности «для маневра».

Автор рискнет утверждать, что если бы Морское ведомство, вместо того, чтобы «торопить коней», отложило бы подписание контракта до момента согласования с Ч. Крампом проекта крейсера, а затем, в контракте, указало бы более-менее реалистичный срок его исполнения (скажем, 26-28 месяцев), то, в конечном итоге, это пошло бы «Варягу» на пользу и Российский императорский флот пополнился бы первоклассным и абсолютно боеспособным крейсером.

Здесь, конечно, можно возразить, что Чарльз Крамп был и сам виноват в установлении подобных сроков – ведь именно он изначально выступил инициатором «сверхбыстрой» постройки крейсера, что (в числе прочих аргументов) позволило американцу избежать участия в конкурсе. Это так – но дело в том, что Ч. Крамп изначально предлагал строить «Варяг» по проекту «Касаги», и с этим он вполне мог справиться в 20 месяцев, а дальше уже Морское ведомство настояло на корабле совершенно нового проекта. Впрочем, тот факт, что Ч. Крамп все же согласился без корректировки сроков в сторону увеличения, показывает авантюристичность его натуры.

Давайте вспомним, как была организована постройка крейсера «Варяг». Для этого в США была отправлена наблюдающая комиссия, которая должна была:

1. Составление окончательных спецификаций, куда следовало «внести все, что признается потребным для броненосца и крейсера во всех их служебных положениях»;

2. «Решать все вопросы по постройке, снабжению и вооружению заказанных судов окончательно», но, естественно, в пределах, утвержденных управляющим Морским министерством программ для проектирования МТК. Тут, на самом деле, заключалось серьезнейшее ограничение в работе комиссии – множество вопросов, требовавших скорейшего решения, она не могла принять самостоятельно, без санкции МТК. Как мы увидим впоследствии, это (теоретически верное) требование все же имело негативные последствия.

Кроме того, наблюдающая комиссия не могла своей властью решать вопросы о сверхконтрактных платежах и обязана была каждые две недели отсылать в МТК отчеты о проделанной работе. Состав комиссии:

1. Капитан 1-го ранга М.А. Данилевский – председатель комиссии, участник войны за освобождение балканских народов от турецкого ига в 1877—1878 гг., служил старшим офицером на броненосце «Чесма», а последние три года командовал канонерской лодкой «Запорожец»;

2. Младший судостроитель П.Е. Черниговский - наблюдающий корабельный инженер. До назначения строил канонерские лодки «Гиляк», «Донец» и «Манджур»;

3. Старший инженер-механик А.И. Фронцкевич – механик;

4. Лейтенант П.П. Македонский. - минер.

За артиллерию отвечали капитаны В.И. Петров и В.А. Алексеев (по электротехнике башенных установок) — оба выпускники Михайловской артиллерийской академии. Позднее комиссия была пополнена артиллеристом подполковником М. И. Бархоткиным и инженером-механиком М. К. Боровским. Кроме того, в состав комиссии были включены два «указителя». Это были первые помощники инженеров-строителей, набираемые обычно из грамотных рабочих. «Указители» были способны самостоятельно читать чертежи и непосредственно контролировали ход работы. Интересно, что целью их прибытия было не только контрольные функции, но и стремление перенять зарубежный опыт – им вменялось в обязанность изучить работу американских верфей и, впоследствии, по возвращении в Россию, обучить других и наладить подобное.

Наблюдающая комиссия прибыла на завод 13 июня 1898 г и... Чарльз Крамп немедленно обрушил на нее массу претензий и «рацпредложений». Американский промышленник заявил, что построить крейсер требуемых параметров невозможно, и что необходимо:

1. Уменьшить запасы угля;

2. Снять два 152-мм орудия;

3. Сократить численность команды, при этом уменьшив машинную команду до численности, позволяющей идти только экономическим ходом (!);

4. Разрешить на испытаниях корабля подавать в цилиндры среднего и низкого давления дополнительный пар.

Иными словами, тактика Ч. Крампа абсолютно ясна – получив контракт под обещания построить сверхкрейсер, сверхбыстро и дешево, он немедленно «позабыл» про свои обещания и начал (вполне, кстати, обосновано!) доказывать, что подобный крейсер построить нельзя. М.А. Данилевский вполне разумно пошел ему навстречу – отказав во всех требованиях, он согласовал увеличение водоизмещения с 6 000 т до 6 400 – 6 500 т, что же до форсировки котлов при испытаниях, то был достигнут компромисс – крейсер должен был испытываться без форсирования машин, но разрешалось открыть люки кочегарных отделений и закачивать туда воздух, но с избытком давления не свыше 25 мм ртутного столба.

Таким образом, несмотря на имеющиеся разногласия, можно говорить о том, что начало работы наблюдающей комиссии с Ч. Крампом было вполне плодотворным. Увы, в дальнейшем все пошло наперекосяк.

Вина в этом была обоюдная. Зачастую Ч. Крамп по неясным причинам задерживал запрашиваемые у него материалы – так было, например, с торпедными аппаратами. Дело в том, что по условиям контракта они должны были производиться в России, но для этого требовались чертежи борта и палуб в местах расположения, но их американцы никак не хотели предоставлять. М.А. Данилевский вынужден был целый месяц «вытрясать» эти чертежи у специалистов Ч. Крампа. Но верно и обратное – зачастую возникали вопросы, которые наблюдающая комиссия не имела права решать по собственному разумению, а должна была согласовывать с МТК. МТК же часто, и совершенно необоснованно задерживал свое решение. Понятно, что Чарльз Крамп, будучи поставлен контрактом в жесточайшие временные рамки, не мог месяцами ждать ответа МТК и продолжал строительство, а остановить его (и собственной властью вызвать тем самым дополнительные расходы, связанные подобной задержкой без явного на то основания) наблюдающая комиссия не могла. Да и как было М.А. Данилевскому догадаться, какое решение в итоге примет МТК?

Канонической стала история о заказе брони для "Варяга". Когда пришло время оформлять заказ на поставку брони (а промедление в этом деле не могло быть допущено, так как задержало бы строительство), то выяснилось, что Ч. Крамп вовсе не собирается заказывать ее изготовление из экстрамягкой никелевой стали, потому что, хотя она и являлась наилучшим вариантом для бронепалубного крейсера, но пока еще не использовалась на кораблях США. Соответственно, лазейка в контракте (в русском тексте было сказано, что броня должна соответствовать лучшим мировым образцам, а считавшемся основным английском - что лучшим образцам, используемым флотом США) позволила Крампу уклониться от использования лучшей, но и более дорогой брони.

Естественно, М.А. Данилевский такого допустить не мог, но и своей властью согласовать Ч. Крампу доплату за броню из экстрамягкой никелевой стали не мог тоже – это было вне его полномочий. Поэтому ему потребовалось получить одобрение «свыше» и на это, конечно же, ушло время. Соответственно, сроки начинают поджимать еще сильнее, и тут возникает новый вопрос – Ч. Крамп предлагает склепывать броневую палубу корабля из двух слоев плит.


Контрольная броневая плита, выдержавшая испытания стрельбой

Подобное решение существенно ослабляет защиту корабля, так как две плиты, пусть даже склепанные, уступают по бронестойкости одной плите той же толщины. Но Ч. Крамп апеллирует к тому, что двухслойное крепление брони и ее жесткая перевязка с набором корпуса позволит участвовать ей в обеспечении общей прочности корпуса, чего нельзя добиться, применяя однослойную броню. Вопрос серьезный и М.А. Данилевский запрашивает МТК. Но МТК (а у них кроме «Варяга» еще порядка 70 кораблей строится, как в России, так и за рубежом) принимают вроде бы абсолютно логичное решение – дождаться чертежей крейсера от Ч. Крампа, чтобы сделать компетентное заключение. А чертежей никто в срок предоставлять и не собирается, но решение по броне нужно принимать немедленно!

Результат - М.А. Данилевский, не имея прямого запрета МТК, в итоге принимает предложение Ч. Крампа. Ну а впоследствии, МТК, разобравшись в аргументах Ч. Крампа, делает безусловный вывод о том, что единственной реальной причиной, по которой сей кораблестроитель настаивал на двухслойной броне, заключается в «желании Крампа упростить и удешевить работы по изготовлению броневой палубы, имея в виду продавливание дыр там, где их надо сверлить». Теперь уже МТК запрещает делать броневую палубу из двух слоев и… вынужден все же одобрить решение Ч. Крампа, поскольку он уже разместил все необходимые заказы.

Вне всякого сомнения, Ч. Крамп продемонстрировал в данном вопросе оборотистость на грани жуликоватости. Однако же это сошло ему с рук только благодаря неповоротливой организации контроля его деятельности, и тут уже вина лежит на Морском ведомстве. Мы видим, что МТК не хотел принимать решения до получения соответствующих чертежей крейсера, но они не были представлены в срок – а почему? Возможно, конечно, что Ч. Крамп отлично представлял себе последствия их передачи и что МТК, увидев, что вся американская аргументация – суть отговорки, не санкционирует двухслойную броневую палубу, что приведет Ч. Крампа к необходимости нести дополнительные издержки. Но это была только часть проблемы.

Вторая часть заключалась в том, что в дело опять вмешался вице-адмирал В.П. Верховский (тот самый, который продавил установку котлов Никлосса в обход МТК и который подписывал контракт с Ч. Крампом). На этот раз В.П. Верховский… поручил российскому военно-морскому атташе в США Д.Ф. Мертваго провести переговоры и работать с Ч. Крампом по вопросу поставки брони от согласования технических характеристик до заключения контрактов с заводами Карнеги. Все бы ничего, но Д.Ф. Мертваго должен был проделать это в обход наблюдательной комиссии и М.А. Данилевского!

Мы не будем строить догадок по поводу причин, толкнувших вице-адмирала на такое решение - там могло быть все что угодно, включая благие намерения, взятку или защиту чести мундира, так что незачем гадать. Но трудно было придумать способ, которым можно было сильнее подорвать авторитет М.А. Данилевского в глазах Ч. Крампа. Разумеется, это не могло не сказаться на отношении последнего к требованиям наблюдательной комиссии. Зачастую ее члены не могли получить ответы на самые простые вопросы долгие недели («до месяца неустанных напоминаний»).

Итог – Ч. Крамп настолько перестал считаться с наблюдающей комиссией, что заказал котлы Никлосса без ее ведома, не говоря уже о том, чтобы представить ее членам технические условия, что обязан был сделать до заказа котлов. Такая же история произошла и со страховой компанией – работы шли вовсю, а страховых полисов не было. Столь серьезные нарушения контракта дали основание М.А. Данилевскому отказать Ч. Крампу в первом транше оплат за корабль – и тут уже началась открытая война, в Россию поехал представитель Ч. Крампа жаловаться на невыносимые условия, которые создавал ему М. А. Данилевский. Так, например, американцу категорически не понравился отказ М.А. Данилевского продлевать контрактный срок строительства крейсера, если поставленная для него другим американским заводом броня окажется забракованной приемкой. С одной стороны, вроде бы верно – как мог Ч. Крамп отвечать за брак другого, не подчиненного ему производителя? Но если разобраться, то получается, что М.А. Данилевскому не понравился контракт Ч. Крампа с поставщиком брони, по условию которого можно было сильно затянуть поставку, что, конечно, было неправильно. По всей видимости, не имея возможности надавить на Ч. Крампа иным способом, М.А. Данилевский отказался увеличивать срок постройки, в случае если броня окажется некачественной.

По результатам выяснений, М.А. Данилевский был из Америки отозван, а на его место в декабре 1898 г. прибыл Э.Н. Щенснович (впоследствии – командир эскадренного броненосца «Ретвизан»). И опять же – с одной стороны, легко во всем упрекнуть Ч. Крампа, а председателя наблюдающей комиссии считать «безвинно за дело пострадавшим». Но это будет неправильно, потому что при всех положительных качествах М.А. Данилевского, он, судя по всему, не смог организовать нормальную работу комиссии. И дело тут было не в Ч. Крампе, а в том, что он попросту не доверял своим подчиненным и старался контролировать каждый их шаг, не давая им работать и принимать решения самостоятельно. В итоге глава Морского ведомства, адмирал Тыртов вынужден был отметить:

«Надо сожалеть, что при всех хороших достоинствах и знаниях капитан Данилевский имеет такой тяжелый и, скажу, подозрительный характер, проявление которого вынудило меня на замену его другим председателем. Но ясно, что Крампу не следует смотреть в глаза, а надо быть с ним как можно осмотрительнее и требовательнее, что и предписать моим именем капитану первого ранга Щенсновичу».


После смены председателя наблюдающей комиссии, ситуация в целом стабилизировалась: Э.Н. Щенснович был очень требовательным, не менее, чем М.А. Данилевский, но все же мог как-то находить общий язык с Ч. Крампом. «Двоевластие» было прекращено – Морское ведомство подтвердило полномочия наблюдающей комиссии, и запретило Д.Ф. Мертваго вмешиваться или же подменять ее работу. Но возникли новые сложности – Э.Н. Щенснович быстро выяснил, что имеющихся в его распоряжении членов комиссии совершенно недостаточно для осуществления полноценного надзора за строительством. Особенно это касалось механической части.

На заводе Крампа одновременно собирались четыре паровых машины (две для «Варяга» и две – для эскадренного броненосца «Ретвизан»), при этом, естественно, все это происходило в различных местах одновременно (детали обрабатывались в различных мастерских). Параллельно этому делались чертежи (которые нужно было проверить), проводились испытания, на которых нужно было присутствовать… И за всем этим должен был смотреть один-единственный человек - А.И. Фронцкевич, который, кроме того, должен был еще выезжать на заводы контрагентов Ч. Крампа, и контролировать работы по котлам кораблей. Мало того – наблюдающая комиссия вела весьма оживленный документооборот, количество входящих и исходящих документов достигало 200 в месяц, и это не считая необходимости перевода с английского на русский спецификаций по корпусу и механизмам обоих кораблей перед пересылкой их в Петербург. Так что «писанину» с единственного механика никто снять не мог. Дошло до того, что поставкой котлов Никлосса пришлось заниматься артиллеристу В.А. Алексееву! Разумеется, Э.Н. Щенснович просил прислать ему людей, но увы, в Петербурге не спешили, а меры, предпринятые председателем наблюдающей комиссии, который ухитрился привлечь к ее работе сторонних лиц (например - квалифицированного рабочего-эмигранта П. Келейникова, бывшего мастера лафетного цеха Обуховского завода, работавшего на заводе Крампа) кардинально улучшить ситуацию не могли. Впоследствии в США прибыл помощник старшего инженера-механика М.К. Боровский, но и это не закрыло вопроса полностью.

Несмотря на крайне сложные условия работы, комиссия все же принесла много пользы: так, механик А.И. Фронцкевич выявил брак цилиндра высокого давления и смог добиться его замены, в то время как специалисты Ч. Крампа уверяли, что цилиндр вполне доброкачественный. М.К. Боровский сразу по прибытии отправился смотреть на изготовление котлов Никлосса – прибыв на завод-изготовитель он забраковал 600 трубок, выполненных с нарушением технических условий и которые не соответствовали ни чертежам, ни эталонным образцам, предоставленных фирмой Никлосса – к счастью, предусмотрительный М.К. Боровский смог получить их во Франции и привезти их с собой. Американцы пытались доказать, что они все сделали правильно, и только после демонстрации эталона вынуждены были признать свою неправоту – только тогда выяснилось, что эталонные образцы имелись и у них…

Единственный минер наблюдающей комиссии был завален делами «по самую макушку» - дело в том, что «Варяг» был электрифицирован в значительно большей степени, чем корабли, которые до этого строил Ч. Крамп, и с заказами электрических механизмов возникло множество сложностей, подчас неочевидных. Так, например, поскольку Ч. Крампу удалось выговорить использование вентиляторов при испытаниях крейсера (для нагнетания воздуха в кочегарки), он умудрился распределить электроэнергию так, что на вращение этих вентиляторов была выделена мощность аж в 416 лошадиных сил. Никакого практического значения это иметь не могло, потому что в боевых условиях крышки люков были бы закрыты, и необходимое давление можно было бы обеспечить меньшей мощностью – этот «маневр» был предпринят исключительно с целю достижения контрактной скорости.

Было выявлено полное несоответствие представлений фирмы о потребной общей прочности корпуса: напряжения в нем вместо допустимых по русским правилам 790 кгс/см2 превысили 1100 кгс/см2. Ч. Крамп умудрился включить в расчеты прочности корпуса даже деревянный настил верхней палубы...

Но в то же самое время не следует думать, что наблюдающей комиссии приходилось «сражаться» исключительно с Чарльзом Крампом. Нужно понимать, что при строительстве «Варяга» отлаженный механизм американского кораблестроения столкнулся с отечественной… скажем так, неспешностью. Э.Н. Щенснович отмечал, что невысокие цены у американских промышленников получаются, если им делают большой заказ: речь идет о крупных партиях однотипной продукции, что позволяло извлекать выгоду, которую обеспечивает крупносерийное производство. Но такие заказы совершенно не сочетались с любимым «развлечением» МТК вносить постоянные изменения в конструкцию корабля. Кроме того, если наблюдающая комиссия часто не могла добиться ответа у Ч. Крампа, и это усложняло процесс согласования с МТК, то верно было и обратное: сплошь и рядом на разумные и важные вопросы Ч. Крампа приходилось неделями ждать ответа МТК. По иному вопросу рассмотрение затягивалось настолько, что наблюдающая комиссия, дабы не вызывать задержек в строительстве, вынуждена была сама давать ответ, а потом выяснялось, что МТК решило по-другому. Некоторые (и совершенно здравые) предложения наблюдающей комиссии, (например - обеспечение броневыми щитами стоявших открыто орудий) МТК отклонялись. Иногда МТК принимало неоптимальные решения – так, например, когда выяснилось, что газы 152-мм орудий, расположенных в полубаке, будут воздействовать на расчете носовой пары шестидюймовок, возникло предложение защитить их специальными экранами по фальшборту (хотя это ограничивало углы обстрела), но МТК требовал перенести их ближе к осевой линии корабля, то есть сдвинуть ближе друг к другу. Наблюдающая комиссия на это вполне резонно возразила, что такое решение затруднит работу расчетов и еще сильнее ограничит углы обстрелы орудий, чем фальшборт, но убедить МТК удалось только тем, что для такого изменения конструкции Ч. Крампу отменять сделанные ранее заказы.

Вне всякого сомнения, Ч. Крамп неоднократно предлагал решения, ухудшающие качества крейсера, но упрощающие американскому промышленнику выполнение контрактных обязательств. Адмирал Тыртов, управляющий морским министерством, писал:

«По мнению Крампа, у нас все преувеличено, и я опасаюсь, что теперь, заключив контракт, он будет требовать сбавки веса то одного, то другого, отговариваясь, что не может удовлетворить требованиям»


Ему вторил и военно-морской атташе Д.Ф. Мертваго, которому, волею В.П. Верховского пришлось принимать участие в переговорах с Ч. Крампом («Комиссии предстоит работать с тонкими хитрецами»). Но это не значит, что любое предложение американцев лишено смысла, и его нужно воспринимать в штыки. Так, например, известно, что Ч. Крамп предлагал башенные установки «Ретвизана» проектировать и строить в США, мотивируя это тем, что американские башенные установки лучше русских, поскольку прошли испытания боем «в наиболее сокрушительных победах, известных в летописях современных морских сражений». На это управляющий Морским ведомством ответил:«У испанцев не было снарядов, а на береговых батареях стояли орудия прошлого столетия. Против такого врага немудрено оказаться победителем».

Все это, конечно, правильно, и данный эпизод рассматривается обычно как очередная и вредная для Российского императорского флота попытка Ч. Крампа подзаработать на дополнительном заказе. Но вот что писал по этому поводу М.А. Данилевский, которого можно заподозрить в чем угодно, но только не в ангажированности к американскому бизнесмену:

"Янки имеют под рукой обширные электрические фирмы и большое распространение электротехники, далеко опередившее в этом отношении не только то, что мы имеем у нас в России, но и во всей Западной Европе, что служит гарантией достоинства тех установок, которые мог бы сделать Крамп.»

В целом же все вышеизложенное свидетельствует о том, что Чарльз Крамп, вне всякого сомнения, в первую очередь ориентировался не на то, чтобы создать максимально эффективный боевой корабль, а на формальное выполнение контракта. При этом, увы, Морское ведомство, несмотря на предпринятые меры также не смогло создать по настоящему эффективную систему взаимодействия с американским промышленником и контроля его деятельности.

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 6. Через океаны.

В этой статье мы систематизируем сведения о поломках энергетической установки крейсера «Варяг» с момента ухода крейсера с завода Крампа и до его появления в Порт-Артуре.

Начнем с испытаний. Впервые крейсер вышел на них 16 мая 1900 г. еще недостроенным, первый день ходили со скоростью 16-17 узлов и проблем не возникло. Однако на следующее утро, когда давление пара было доведено до 16-16,5 атм. и были начаты пробеги со скоростью 21-22,5 уз., уже через час выявился разогрев подшипника шатуна цилиндра высокого давления (ЦВД) левой машины. Его охладили и попытались продолжить испытания с той же скоростью, но теперь «полез» расплавленный белый металл из мотылевого подшипника ЦВД правой машины. В итоге испытания пришлось прервать и вернуться для устранения неисправностей. Через день (19 мая 1900 г.) снова вышли в океан, где ходили два часа – проблем, кроме докрасна раскалившихся топочных дверец котлов, замечено не было.

Затем настало время официальных испытаний, и 9 июля 1900 г. крейсер впервые совершил переход в 400 миль к Бостонскому рейду, в 50 милях от которого находилась мерная миля 10 миль длиной. Выход на нее состоялся 12 июля, крейсер совершил три пробега со скоростью 16 уз., а затем по два пробега со скоростью 18, 21 и 23 уз. соответственно. Именно тогда, на последнем пробеге крейсер показал свои рекордные 24,59 уз., при том что погода к тому времени сильно испортилась, шел сильный ливень, а волнение достигло 4-5 баллов.

Результаты этих испытаний можно было расценить как большой успех, тем более что и 9, и 12 июля машины и котлы «Варяга» отработали на «отлично». Но увы, 15 июля, в ходе 12-часового пробега со скоростью 23 узла, на восьмом часу выбило крышку ЦВД, что, разумеется, полностью вывело из строя одну из машин (левую). Естественно, испытания были прерваны.

Цилиндр пришлось делать новый, поэтому на следующие испытания крейсер смог выйти только спустя два месяца, 16 сентября 1900 г. Первый 24-часовой пробег со скоростью 10 узлов завершился без происшествий, и потому, сделав необходимые приготовления и переждав двухдневный шторм, 21 сентября «Варяг» повторно вышел на главные испытания – 12-часовой пробег со скоростью 23 уз. На нем крейсер продемонстрировал среднюю скорость 23,18 уз., поэтому можно было говорить о том, что испытания корабль прошел успешно. Но был один нюанс – в ходе пробега у одного из котлов лопнула трубка, отчего котел пришлось вывести из эксплуатации на 3,5 часа. А спустя каких-то пять часов после завершения испытаний потек правый холодильник.


Крейсер на испытаниях 16 сентября 1900 г.

Но все это было еще полбеды – проблема заключалась в том, что после проведенных испытаний необходимо было провести полную ревизию энергетической установки. И вот она-то показала весьма неприглядную картину состояния корабля:

1. В трубках обнаружен слой накипи и прочих «осадков»;

2. Трубки, располагавшиеся в нижних рядах и, соответственно, наиболее подверженные нагреву, массово просели;

3. Возникла «слезливость» — места контактов трубок с соединительными коробками потеряли герметичность и протекали;

4. И наоборот, гайки, которые удерживали прижимные скобы (то есть механизм крепления трубок к котлу), прикипали в массовом порядке;

5. В одном котле соединительная коробка дала трещину – как выяснилось, она образовалась еще на заводе-производителе, но была зачеканена так успешно, что наблюдающая комиссия ее не обнаружила. Однако же теперь, когда котлам пришлось поработать на полную мощность, трещина распространилась дальше.

Разумеется, испытания на то и есть, чтобы выявлять различные недочеты корабля. Но обращает на себя внимание то, что в обоих случаях длительных двенадцатичасовых пробегов на полном ходу на крейсере возникали поломки, при том что после завершения второго пробега состояние котлов оказалось таково, что понадобилась их разборка, чистка и сборка, с чем удалось справится только к концу октября, то есть более чем через месяц после ходовых испытаний.

Как известно, крейсер «Варяг» покинул Филадельфию 10 марта 1901 г, но уже в полдень 11 марта остановились перед входом в залив Делавер у г. Льюиса, где и ждали до 14 марта с тем, чтобы провести испытания рулевого привода в заливе. Затем крейсер совершил переход на Хэмптонский рейд – был принят полный запас угля, и наконец-то, 25 марта крейсер вышел в океан. Уже в первый день пути начался шторм, порывы ветра доходили до 11 баллов. Машины крейсера не имели поломок, но выявился повышенный расход угля, который заставил крейсер 3 апреля зайти на Азорские острова, чего изначально делать не предполагалось. Здесь и переждали шторм на якоре, имея обе машины крейсера в постоянной готовности, а 8 апреля «Варяг» снова вышел в море.

14 апреля крейсер прибыл в Шербур. Как мы видим, переход не занял много времени – менее суток от места стоянки до г. Льюис, затем – сутки до Хэмптонского рейда, с которого «Варяг» ушел только 25 марта, а 3 апреля, спустя 9 дней, он бросил якорь у Азорских островов. Дорога от них и до Шербура заняла еще 6 суток, а всего, получается, крейсер находился в движении 17 суток.

Однако к исходу этих 17 суток энергетическая установка «Варяга» пришла в такое состояние, что командир крейсера В.И. Бэр вынужден был оставить вверенный ему корабль на весьма длительный ремонт в Шербуре – перебирали механизмы, вскрывали цилиндры главных машин. Предполагалось, что команда управится с этим за две недели, но закончили за 11 дней, и 25 апреля крейсер снова вышел в море. Спустя 5 дней «Варяг» прибыл не Ревельский рейд, а оттуда 2 мая ушел в Кронштадт, куда и прибыл на следующий день без происшествий.

Собственно говоря, «Варяг» (за исключением, вероятно, единственного кратковременного выхода в море) так и находился в Кронштадте до самого ухода на Дальний восток. В это время крейсер подвергался различного рода доделкам и исправлениям, а также доводке артиллерии. Но представляет интерес, что именно в Кронштадте были выявлены повреждения корпуса – флоры в районах 30-37; 43-49 и 55-56 шпангоутов имели стрелку прогиба от 1,6 до 19 мм. Причин этого выявлено не было, но крейсер «пережил» постановку в док без дополнительных деформаций, и решено было считать, что все это не опасно. Возможно, это действительно было так, и корпус деформировался, например, во время спуска корабля на воду.

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 6. Через океаны

Фото 28 мая 1901 г — "Варяг" после выхода из дока


«Варяг» покинул Кронштадт только 5 августа 1901 г, и дошел без поломок… ровно до Толбухина маяка (2,8 миль от острова Котлин, где, собственно, и расположен Кронштадт), а там у крейсера сломался шток золотника ЦВД левой машины, отчего корабль пошел дальше под одной машиной. Через день (7 августа) поставили запасной шток, но увы, как только дали ход – последний тут же сломался снова. Так и пришел крейсер в Данию на одной машине (это случилось 9 августа) и уже там выяснили и постарались устранить причину поломки, при этом запчасти пришлось заказывать на заводе «Бурмейстер и Вайн».

В принципе, все это не было чем-то сверхъестественным, ремонт можно было закончить достаточно быстро, но «Варяг» вышел в море только 28 августа по причинам протокола – ждали визита вдовствующей государыни-императрицы Марии Федоровны, затем – прихода царской яхты «Штандарт» и шедшего вместе с ним бронепалубного крейсера «Светлана». На следующий день встретили «Гогенцоллерн» и пошли в Данциг, где и состоялась встреча двух императоров, а затем «Штандарт» и «Светлана» ушли. А вот «Варяг» не смог последовать за ними, и вынужден был лишних два часа провести на немецком рейде. Причина – поломка валоповоротной машины, в результате чего крейсер не мог сняться с якоря.

Вне всякого сомнения, эта поломка лежит целиком и полностью на совести русских моряков – расследование показало, что она произошла по причине ошибочных действий вахтенного инженера-механика. Но почему он ошибся? Дело в том, что подготовка к царским смотрам – дело, вне всякого сомнения, утомительное и нервное, а экипаж «Варяга» только этим и занимался. Но проблема была еще и в том, что уже в Данциге (если не раньше) инженеры-механики крейсера столкнулись с необходимостью очередной переборки механизмов, точнее – подшипников правой машины, и они все еще занимались ремонтом, когда крейсеру следовало сниматься с якоря и покинуть рейд…

Кстати, не следует думать, что проблемы с энергетической установкой были единственными сложностями, с которым столкнулся экипаж – постоянно выходило из строя электрооборудование и в том числе – динамо-машины. Как выяснилось впоследствии, причина заключалась в том, что валы последних согласно техническим условиям должны были быть кованными, а были – литыми. Впоследствии МТК выставил требование Ч. Крампу об их замене.

«Варяг» же продолжал сопровождать «Штандарт» и «Светлану» — 2 сентября крейсер был в Киле, на следующий день – в Эльбе, 5 сентября – в Дюнкерке. Здесь корабль в очередной раз приступил к подготовке к переходу на Дальний Восток. В том числе исправлялись последствия «данццигской ошибки», в очередной раз проверялись машины и котлы.

Из Дюнкерка крейсер ушел 16 сентября 1901 г. в Кадис, где пробыл 5 дней, а затем 27 сентября пришел в Алжир. В море корабль пробыл всего лишь 6 суток после выхода из Дюнкерка, где проводился ремонт и осмотр энергетической установки, но в Алжире вновь остановился на полную переборку машин, включая цилиндры низкого и среднего давления.

«Варяг» ушел из Алжира 9 октября, а 23 октября входил в Саламинскую бухту, проведя в общей сложности в море 9 дней (четыре дня стоял в Палермо, и один день – в бухте Суда, где должен был проходить боевую подготовку в течение месяца, однако на следующий же день после прихода крейсер был отозван). Командир корабля получил шифровку, из которой следовало, что планы изменились и крейсер, вместо того чтобы тренироваться в заливе Суда, должен будет для демонстрации русского флага идти на три недели в Персидский залив. С этим эпизодом связан забавнейший казус. Шифровка была совершенно секретной, о ее содержании на крейсере знали всего два человека: командир «Варяга» В.И. Бэр и старший офицер Е.К. Крафт. Последний с большим удивлением сообщил В.И. Бэру, что поставщики припасов отлично знают, кто крейсер пойдет в Персидский залив…

Итак, В.И. Бэру предстоял достаточно серьезный переход, а затем он должен был в течение длительного времени представлять российские интересы в малообеспеченных портах Персидского залива. Так вот, командир настолько не уверен в энергетической установке своего корабля, что испросил задержать выход до 6 ноября. Разрешение было получено, и в течение двух недель инженеры-механики вновь перебирали основные и вспомогательные механизмы крейсера, и в том числе – холодильники, так как в дополнение к прочим проблемам машин и котлов добавилась еще и соленая вода, использование которой приводило к быстрому выводу котлов из строя.

Вроде бы, после такого ремонта все должно было быть в порядке, но где там – уже на второй день выхода из Саламинской бухты (состоявшегося 6 ноября) в 7 котлах снова появилась соленость. А на следующий день (8 ноября) потекли трубки в трех котлах, которые пришлось срочно выводить из действия. Попробовали полностью поменять котельную воду, для чего пришлось задержаться у Суэца на два дня – но уже через час после того, как «Варяг» вошел в Суэцкий канал, соленость возникла вновь. Пришлось снова останавливать поход на сутки и «потрошить» левый холодильник. Выяснилось, что не менее 400 его трубок (уже после двухнедельного ремонта в Саламинской бухте!) ненадежны и их пришлось заглушить.

Теперь В.И. Бэру пришлось разбирать 9 котлов кормовой группы, питавшиеся от левого холодильника, причем сделать это силами одной только машинной команды не представлялось возможным, и пришлось задействовать на этих работах также и строевых. Пока «Варяг» следовал Красным морем, таким образом было перебрано и очищено 5 000 котельных, испарительных и циркуляционных трубок, изнутри и снаружи.

Помогли ли указанные меры? Да нисколько – наоборот, последовали первые, по-настоящему серьезные аварии. Так, 14 ноября разорвались трубки в одном котле, 15 ноября – сразу в двух, а 17 ноября – еще в одном. Обварено было восемь человек, один – очень серьезно. Самое же неприятное заключалось в том, что разорвавшиеся трубки не были ни прогоревшими, ни засоренными – ни дефектов, ни следов отложений на них не было. В результате пришлось останавливаться в Адене на четыре дня – помимо погрузки угля и припасов опять перебирали котлы.

Все эти, не побоимся этого слова, беспримерные усилия увенчались «успехом» — целых 13 ходовых суток крейсер «Варяг» не имел крупных аварий своей энергетической установки и холодильников. Пять дней, с 22 по 27 ноября крейсер шел по Аденскому заливу до Маската, потом трехдневный переход в Бушир, сутки до Кувейта и двое – до Линга… в каждом из вышеперечисленных портов «Варяг» останавливался по несколько дней принимая гостей-местных шейхов и иную публику. Но ничто хорошее не будет длиться долго, и в Линге двое суток (13-14 декабря) опять ушли на ремонт машин. Суточный переход до Бендер-Аббас, трехдневная стоянка там и трехдневный же переход до Карачи. Там «Варяг» провел четыре дня, приняв 750 т угля и, конечно, проводя профилактику машин и котлов.


Интересно, что в тропиках для погрузки угля В.И. Бэр предпочитал нанимать привычное к жаре местное население

25 декабря крейсер вышел из Карачи и спустя 6 дней, 31 декабря, прибыл в Коломбо. До Порт-Артурской эскадры было рукой подать, и Петербург требовал как можно скорого воссоединения с эскадрой, но В.И. Бэр категорически не желает присоединять к эскадре небоеспособный крейсер, и требует двухнедельной остановки для ремонта механизмов, в том числе: вскрытие и переборка цилиндров главных машин, циркуляционных и воздушных насосов, золотниковых коробок, осмотр подшипников, набивок и клапанов. Кроме того, следовало вновь менять многие трубки в холодильниках, а их самих вываривать в соде.

Время это было дано, но крейсер в порядок «не привелся» — выйдя из Коломбо 15 января 1902 г. утром, к вечеру пришлось снижать ход из-за разогревания подшипников эксцентриков ЦВД. Через неделю пути, 22 декабря, «Варяг» прибыл в Сингапур, в течение дня грузился углем и еще три дня вел профилактические работы. С 26 декабря – неделю в море, 2 февраля пришли в Гонконг и снова встали на неделю, занимаясь полной переборкой механизмов. К этому времени количество замененных трубок в котлах и холодильниках достигло уже 1 500 шт.! До Порт-Артура кораблю оставалось еще 2 перехода – четыре дня из Гонконга в Нагасаки, и уже оттуда – три дня до Порт-Артура, но с учетом стоянки в Нагасаки в Артур пришли только 25 февраля.

Что мы можем сказать об энергетической установке «Варяга» на основании всего вышесказанного? Иной раз в интернетах приходится читать версию о том, что пока командиром крейсера командовал В.И. Бэр, то с машинами и котлами все было более-менее в порядке, но вот пришел В.Ф. Руднев – и все рухнуло… Между тем факты свидетельствуют об обратном.

Вне всякого сомнения, крейсер «Варяг» достиг и даже превысил контрактную скорость на испытаниях. Но в обоих случаях их проведения путем 12-часового пробега на полном ходу энергетическая установка «Варяга» получала повреждения: в первом случае сорвало крышку цилиндра, а во втором вышел из строя один из котлов, при этом по завершении испытаний котлы крейсера пришли в большое расстройство, требующее заводского ремонта. Затем крейсер совершил переход сперва из Филадельфии в Кронштадт, а оттуда, пройдя по Балтийскому морю и сопроводив царскую яхту – в Порт-Артур, с длительным пребыванием в Персидском заливе.

Так вот, с момента ухода из Филадельфии и до момента, когда крейсер бросил якорь в Порт-Артуре, «Варяг» провел на ходу в море 102 суток. Но для того, чтобы обеспечить ему эти 102 суток хода, В.И. Бэр вынужден был более 73 дней ремонтировать корабль на различных стоянках и в портах! Мы не можем указать точной цифры, потому что мы не знаем, сколько времени ремонтировался «Варяг» в Дании, и сколько заняла профилактика машин в Дюнкерке – соответственно, автор вынужден был исключить время ремонта в этих портах совершенно. Кроме того, в упомянутых 73 днях никак не учтены ремонтные работы, которые крейсер производил на ходу, как это делалось, например, в Красном море. Опять же – когда мы говорим о 102 ходовых днях, мы имеем ввиду общее время, которое крейсер был в море, но не время, в котором он был хотя бы и относительно исправен: так, например, в указанные 102 дня входят и те 4 дня, когда «Варяг» на одной машине шел из Кронштадта в Данию, и дни аварий его котлов, когда крейсер двигался к Адену. Если же мы введем указанные поправки, то получим совершенно ужасающую, невозможную для военного корабля картину – для того, чтобы обеспечить новейшему кораблю 24 часа хода в море, требовалось почти столько же времени ремонтировать его энергетическую установку, стоя на якоре! И надо понимать, что крейсер во время переходов практически всегда шел вовсе не на боевой, а на экономической скорости 10 узлов.

Ничего подобного не происходило на других кораблях иностранной постройки. Взять, к примеру, броненосный крейсер «Баян» — тот, после сдачи флоту ходил по Средиземному морю в Пирей и Алжир, а затем вернулся в Тулон спустя три месяца после своего ухода. При этом фирме-изготовителю были предъявлены все недостатки (практически не касавшиеся котлов и машин), каковые и были устранены в недельный срок. Оттуда крейсер ушел в Кронштадт, и, пробыв некоторое время там – в Порт-Артур. Конечно, за это время осуществлялась какая-то профилактика его энергетической установки, но мы знаем лишь один случай, когда кораблю пришлось потратить 3 дня в Кадисе на переборку внезапно застучавших подшипников. В остальном все было нормально!

А вот ситуация с машинами, котлами и холодильниками «Варяга» была бесконечно далека от нормальной. И, разобравшись в графике ремонтов, очень сложно винить экипаж в плохом обслуживании корабля. Допустим, русская машинная команда оказалась составленной из профанов, но как в этом случае объяснить выход материальной части во время испытательных пробегов, где все проходило силами и под контролем специалистов завода? А ведь при приемке «Варяга» так и не было случая, когда бы он прошел с максимальной скоростью в 23 узла 12-часовой пробег и у него ничего не вышло из строя. По дороге в Россию крейсер пришлось задержать на 11 дней в силу необходимости перебора машин и котлов – подобного не требовал ни один транспортный, или, тем более, пассажирский пароход, а ведь последние, зачастую, ходили в Атлантике даже быстрее «Варяга». Вроде бы на момент захода в Кронштадт крейсер был в порядке, но стоило ему только выйти – поломка следовала одна за другой, машины и котлы постоянно нуждались в ремонте. Трудно представить себе, что русские за считанные дни в море умудрились так разломать американскую технику! А вот версия о том, что машины, котлы и холодильники «Варяга» были банально не доведены до кондиции Ч. Крампом, в приведенную выше историю эксплуатации укладывается очень хорошо.

Но вернемся к В.И. Бэру – по его личному мнению, с энергетической установкой «Варяга» было все совсем нехорошо, и он исправно слал рапорты «наверх». Один из его рапортов, посвященных проблемам «Варяга» с котлами в Красном море, адмирал П.П. Тыртов переправил В.П. Верховскому с весьма ехидной резолюцией: «для составления себе мнения, о свойствах котлов Никлосса». Впрочем, команде «Варяга» это помочь ничем не могло.

Приложив воистину титанические усилия, постоянно ремонтируя «Варяг», В.И. Бэр все же привел крейсер куда приказано. Но в каком состоянии? Когда «Варяг» вышел из Нагасаки в Порт-Артур, на нем поднял флаг младший флагман эскадры контр-адмирал К.П. Кузьмич. Он, разумеется, желал испытать новый корабль, и устроил ряд проверок различных систем корабля, в том числе и его энергетической установки. Но когда крейсер попытался развить полный ход, то уже на скорости 20,5 уз застучали подшипники, и скорость пришлось уменьшить до 10 узлов.

Дальнейшие проверки также не внушали повода для оптимизма. Как мы уже говорили ранее, «Варяг» прибыл в Порт-Артур 25 февраля 1902 г, а 28 февраля вышел в море и, проведя учебную стрельбу, снова пытался дать полный ход. Итог – катастрофический, разрыв нескольких трубок, стук и нагрев многих подшипников, при том что скорость так и не превысила 20 узлов. Два этих испытания позволяют нам смело утверждать, что, несмотря на все усилия экипажа крейсер прибыл в Порт-Артур совершенно небоеспособным и требовал немедленного ремонта.

Ведомость работ по механизмам, составленная 28 февраля, включала в себя:

1. Осмотр и исправление всех подшипников – 21 день;

2. Переборка золотниковых приводов и золотников и их проверка – 21 день;

3. Осмотр поршней цилиндров и проверка их движения – 14 дней;

4. Выщелачивание холодильников, замена трубок новыми, перебивка сальников и гидравлические испытания – 40 дней;

5. Замена кранов верхнего продувания котлов и клапанов нижнего продувания – 68 дней.

Часть этих работ можно было делать одновременно, а часть (по пятому пункту) вообще отложить, производя по способности частями, когда на это будет время: тем не менее крейсеру немедленно требовался двухмесячный ремонт, который можно было бы сделать только при полном напряжении машинной команды.

Ничего подобного с другими кораблями, прибывшими в пополнение наших тихоокеанских сил, не происходило. Взять тот же «броненосец-крейсер» «Пересвет». Интересное мнение о нем высказал командующий эскадрой Тихого океана, вице-адмирал Н.И Скрыдлов, указавший в рапорте в Петербург: «на «Пересвете» полное отсутствие какой-либо подготовки, и порядок службы на нем оставляет желать много лучшего». Офицеров «броненосца-крейсера» Н.И. Скрыдлов разругал в присутствии матросов (чего, очевидно, делать не следовало). Великий князь Кирилл Владимирович описывал это так: «По его мнению, которое он выложил в самых непарламентских выражениях, ни мы, ни наш корабль никуда не годились. Мы были самыми отъявленными и безнадежными профанами, какие когда-либо ступали на борт корабля, а командир – хуже всех!». Но несмотря на столь уничижительную оценку, энергетическая установка «Пересвета» находилась в относительном порядке, и корабль по приходу не был отправлен в резерв или на ремонт, а остался в действующей эскадре наверстывать пробелы в «боевой и политической» подготовке. Кроме «Пересвета» пришли еще минные заградители «Амур» и «Енисей» — их машины и котлы также отлично работали и не требовали ремонта. В то же время «Варяг» необходимо было сразу же ставить в ремонт, тем не менее офицеры этого крейсера не вызвали у Н.И. Скрыдлова никакого упрека.

Надо сказать, что по результатам осмотра «Варяга» и «Пересвета», как это ни странно, Н.И. Скрыдлов говорил о преимуществе кораблей отечественной постройки. Конечно, он отмечал, что «Варяг» не во всем плох, и ряд его решений неплохо было бы перенять для собственных кораблей. Это касалось, например, размещения перевязочного пункта под броневой палубой, обширной «сети» переговорных труб, великолепных паровых катеров, считавшихся лучшими на всей эскадре и т.д. Но при этом Н.И Скрыдлов отметил, что постройка крейсера «носила рыночный характер, и стремление частного завода к экономии отразилась невыгодно на солидности корпуса и отделке деталей».

Но особенно интересным был отзыв адмирала о машинах «Варяга»:

«Механизмы крейсера, спроектированные удачно, были собраны, очевидно, без должной тщательности и выверки, и по приходе на Восток настолько разработались, что потребовали продолжительной переборки и выверки».

В этом отношении мнение Н.И. Скрыдлова очевидно перекликается с результатами исследований механизмов «Варяга», предпринятых инженером И.И. Гиппиусом. Таким образом, мы видим, что тезис о том, что «При В.И. Бэре с котлами «Варяга» все было хорошо», совершенно не подтверждается. Серьезнейшие проблемы с механизмами преследовали крейсер с самого начала его службы.

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 7. Порт-Артур

Итак, 25 февраля 1902 г «Варяг» прибыл в Порт-Артур. Неудачи при попытках развить полный ход (поломки следовали уже при 20 узлах) и обследование энергетической установки крейсера имеющимися специалистами показали, что корабль нуждается в обстоятельном ремонте. Две недели (до 15 марта) на «Варяге» велись подготовительные работы, а затем крейсер был зачислен в вооруженный резерв и начался ремонт, продлившийся шесть недель. В море «Варяг» вышел только 30 апреля, приступив к обучению, в том числе и в составе отряда других кораблей – однако 4, 5 и 6 мая корабль провел на якоре, празднуя тезоименитство. Седьмого мая боевая учеба возобновилась, а утром 8 мая при съемке с якоря лопнул коллектор одного из котлов. То есть авария произошла через 5 ходовых дней после серьезного ремонта с «перетряхиванием» машин и котлов.

Тем не менее, в период с начала мая по июль включительно «Варяг» занимался боевой подготовкой. Р.М. Мельников упоминает наличие проблем ходовой (повреждения трубок) но не конкретизирует их, так что не будем говорить об этом и мы.


Но с 31 июля крейсер вновь встает в ремонт на 2 месяца – до 1 октября. Здесь выясняется, что из 420 коллекторов его котлов требуют замены как минимум 40. Надо сказать, что Морское ведомство озаботилось проблемой коллекторов для котлов Никлосса еще весной 1902 г – приобретя два коллектора в качестве образца, оно разослало предложения об организации их производства в России четырем заводам: Франко-русскому, Балтийскому, Металлическому и Путиловскому. Все они отказались (только Путиловский попросил 2 месяца на опыты и размышления), так что решено было заказать коллекторы для «Варяга» за границей, но тут как раз произошла трагедия на эскадренном броненосце «Ретвизан». В одном из котлов лопнула трубка, обварило шесть человек и трое из них скончались.

По этому поводу было предпринято целое расследование во главе с главным инспектором механической части флота и начальником механического отдела МТК Н.Г. Нозиковым. Результатом стал вывод о порочности конструкции котлов Никлосса в целом, и хотя Н.Г. Нозиков и дал рекомендации, при помощи которых можно было бы уменьшить шанс тяжелых аварий, совсем исключить их, по его мнению, было нельзя.

Контракт на поставку коллекторов с водогрейными трубками был заключен только в декабре 1902 г – помимо 30 коллекторов для «Варяга» (интересно, а почему только 30?) предусматривалась также поставка 15 коллекторов для «Ретвизана», из чего можно предположить, что на последнем возникали сходные проблемы.

Как бы то ни было с «Ретвизаном», 1 октября «Варяг» приступил к ходовым испытаниям. Через два дня состоялось «эпохальное» событие – в ходе предварительных испытаний вращение валов довели до 146 оборотов в минуту, что соответствовало скорости (при нормальной нагрузке) 22,6 уз., и корабль это выдержал. Однако следует понимать, что подобная скорость была достигнута лишь на короткий срок. А вот когда 19 октября крейсер попытался дать полный ход на продолжительное время (постепенно повышая количество оборотов), то результаты были совершенно иными. До 100 оборотов все было хорошо, но 125 удалось добиться только лишь, заливая подшипники водой (для их охлаждения). Однако через пять часов хода вышла из строя динамо-машина, оставив корабль без света, так что скорость пришлось уменьшить. Затем, отремонтировав динамо, вновь подняли обороты до 125, но через час с небольшим опять начал греться подшипник ЦВД левой машины и вновь пришлось прибегнуть к «водяному охлаждению». Но ближе к вечеру из-за лопнувших металлических колец набивки прорвало сальник штока ЦВД левой машины и крейсер более не мог держать 125 оборотов, так что их количество было снижено до 80. А ночью лопнула трубка в котле №11, ожоги (к счастью – не смертельные) получили трое кочегаров… В общем, даже 20-узловая скорость (соответствующая вращению валов со скоростью 125 об./мин.) оказалась для крейсера недостижима сколько-то продолжительное время.

Комиссия, присутствовавшая на испытаниях, пришла к выводу, что при текущем состоянии машин крейсер не может ходить на высоких скоростях и вынужден ограничиваться средними. Кроме того, отмечалось, что на экономической скорости в 9 узлов цилиндры низкого давления развивают мощность только 54 л.с., чего недостаточно для вращения коленвала – наоборот, он сам начинал вращать механизмы машины, отчего, вместо плавного вращения, проворачивался резкими толчками. Кроме того, комиссия определила перечень мероприятий, которые следовало предпринять для того, чтобы обеспечить крейсеру способность ходить на высокой скорости – для этого требовался новый трехнедельный ремонт…

Наместник Е.И. Алексеев был, разумеется, крайне недоволен подобным положением дел – он не понимал, каким образом новейший крейсер, совершив переход на Дальний Восток «без всякой спешки» и несущий легкую (с точки зрения нагрузки на его энергетическую установку) службу, оказался в столь прискорбном состоянии. И действительно – за 8 месяцев своего пребывания на Дальнем (с марта по октябрь включительно), корабль пребывал в ремонте и подготовке к нему 4 месяца, но при этом в октябре не мог сколько-то продолжительно держать 20 узлов. Наместник предложил с 1 ноября вновь вывести «Варяг» в вооруженный резерв и хорошенько отремонтировать, после чего проверить его дееспособность пробегом на полном ходу в 250 миль.

Однако начальник эскадры имел свое мнение по этому поводу – по всей видимости, он понимал, что что-то пошло не так, раз столь продолжительные ремонты крейсера не дают никакого эффекта. Вполне вероятно, что О.В. Старк (сменивший Н.И. Скрыдлова на этом посту 9 октября) предположил, что очередная переборка всего и вся не приведет к успеху, и что нужно «копать глубже» и выявить настоящие причины, по которым ремонты «Варяга» не приводят к успеху. Поэтому он не стал отправлять крейсер в ремонт, а распорядился составить расширенную комиссию и продолжить испытания корабля.

Результаты удручали. Безопасной скоростью крейсера были определены 16 узлов – при этом следует понимать, что под такой скоростью понималось не такое состояние энергетической установки, когда все идет нормально (потому что на «Варяге» теперь резкий стук в механизмах был слышен уже на любой скорости), а такое, при котором стук становился угрожающим и резко усиливалось нагревание подшипников.

Единственным плюсом было то, что работа комиссии, в общем, не препятствовала боевой подготовке корабля, которая велась достаточно интенсивно. Так, 31 октября «Варяг» продемонстрировал очень хороший результат контргалсовой стрельбы, и на фалах флагманского крейсера «Россия» был поднят адресованный ему сигнал «Адмирал изъявляет свое особенное удовольствие». Крейсер завершил кампанию 21 ноября 1902 г и приготовился к новым ремонтам – к этому времени порт закончил замену цилиндра машины броненосца «Петропавловск» (после чего он легко показал положенные ему по паспорту 16 узлов).

Интересно также, что Наместник в своем рапорте от 16 декабря 1902 г хвалил машинную команду «Варяга» и писал, что неисправности крейсера проистекают из-за принципиального просчета в проекте машин – рассчитанные на полный ход, они быстро пришли в негодность, потому что в мирное время основным режимом хода является экономический.

Наступил 1903 год. Почти полтора месяца, со 2 января по 15 февраля продолжался ремонт, а затем крейсер вступил в кампанию: но фактически ремонт все еще продолжался. Теперь делали так – «Варяг» выходил ненадолго на ходовые испытания, после чего шла проверка и переборка подшипников. Так, например, 20 февраля в присутствии комиссии, составленной из корабельных механиков, ходили на 12 узлах 4 часа, кратковременно доведя машины до 140 оборотов – это соответствовало скорости 21,8 уз. в нормальном грузу, но с учетом фактической перегрузки крейсер показал чуть более 20 уз. В ходе дальнейших выходов выяснилось, что и зимний ремонт не устранил основных недостатков энергетической установки крейсера – все также грелись и стучали подшипники, дважды происходили разрывы трубок котлов – пять кочегаров получили ожоги.

Ну а первое марта произошло знаменательное событие – на смену В.И. Бэру прибыл новый командир крейсера – сорокасемилетний Всеволод Федорович Руднев.

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 7. Порт-Артур
В каком состоянии был передан ему корабль?

Испытания крейсера, начавшиеся в середине февраля, продолжались до середины апреля, то есть крейсер 2 недели испытывался, находясь под командованием В.И. Бэра и полтора месяца – под командованием В.Ф. Руднева. Зададимся вопросом – могло ли быть так, что непрофессионализм В.Ф. Руднева каким-то образом повлиял на результаты испытаний? Практически все испытания энергетической установки крейсера проводились под наблюдением членов комиссии корабельных механиков, и в ходе их проведения на «Варяге» присутствовали председатель комиссии И.П. Успенский и от 2 до 5 механиков с других кораблей. Соответственно, вероятность того, что какие-то ошибочные распоряжения В.Ф. Руднева привели к поломкам, стремится к абсолютному нулю – ему просто не дали бы их сделать, а если бы новый командир злоупотребил своей властью «первого после Бога», то это непременно было бы отражено в заключении комиссии. И.П. Успенский сам был командиром эскадренного броненосца «Полтава» и принудить его замолчать В.Ф. Руднев никак не мог.

Кроме того, у сторонников точки зрения «При В. И. Бэре было все хорошо, а потом пришел В.Ф. Руднев и все поломал» присутствует логическое противоречие психологического характера. Дело в том, что критики командира «Варяга» обычно рисуют его трусоватым и «тонко чувствующим политические моменты» человеком. Однако, если бы В.Ф. Руднев был таков, то какие действия он бы предпринял, приняв под свое командование крейсер, чьи неполадки в машинах и котлах стали уже притчей во языцех? В первую очередь малограмотный и трусоватый карьерист-командир спрятался бы за широкие спины членов комиссии, ни в чем не оспаривая ее действий и во всем слушаясь ее рекомендаций. То есть подобный человек был бы озабочен в первую очередь тем, как бы вину за неисправности корабля не возложили бы на него самого, а какой может быть для этого лучший способ, как не передоверить ответственность на так кстати подвернувшуюся комиссию?

Исходя из вышесказанного, автор настоящей статьи делает вывод, будучи полностью уверен в нем: состояние крейсера, описанное в заключении комиссии корабельных механиков под председательством И.П. Успенского от 17 апреля 1903 г, ни в какой мере не может быть вменено в претензию В.Ф. Рудневу. Кстати, а каким оно, собственно, было?

В соответствии с заключением крейсер мог ходить на среднем ходу, но не более 16 узлов, кратковременно разрешалось повысить его скорость до 20 узлов, но при этом отмечалось, что поддерживать сколько-нибудь продолжительный ход на 20 узлах «Варяг» не может.
Иными словами, длительный ремонт крейсера и его последующие испытания были признаны неудачными, именно по их результатам решено было привлечь инженера И.И. Гиппиуса, руководившего сборкой машин и котлов миноносцев, построенных здесь филиалом Петербургского Невского завода. Не вдаваясь в подробности, перечисленные нами в одной из предыдущих статей, еще раз процитируем сделанный им вывод:

«Здесь само собой напрашивается догадка, что завод Крампа, спеша сдать крейсер, не успел выверить парораспределение; машина быстро расстроилась, а на судне, естественно, стали исправлять части, которые более других страдали в смысле нагрева, стука, не устранив коренной причины. Вообще выправить судовыми средствами машину, выпущенную первоначально неисправной с завода, бесспорно, задача крайне сложная, если не невозможная».


Вне всякого сомнения, можно еще долго спорить о том, что послужило причиной столь плачевного состояния машин и котлов «Варяга» — ошибки и брак строителя крейсера, Ч. Крампа, или же неграмотная эксплуатация его машин и котлов, а также неквалифицированный ремонт. Автор настоящей статьи уже представил свою точку зрения, согласно которой виноваты именно американцы, но признает, разумеется, право читателей на иные выводы. Однако, вне зависимости от причин, вызвавших неспособность корабля развивать более 20 узлов, и то – на короткое время, есть абсолютно достоверный факт: Всеволод Федорович Руднев получил в свое распоряжение крейсер с такими характеристиками, а не довел «Варяг» до них сам.

Дальше, увы, все шло по накатанной. Как мы уже говорили ранее, испытания крейсера продолжались до середины апреля, а затем крейсер вступил в кампанию – но она для него оказалась очень краткой, потому что уже через 2 месяца, 14 июня 1903 г., корабль вновь вступил в вооруженный резерв для очередного ремонта, из которого вышел только 5 октября. На самом деле работы на крейсере продолжались и далее – правую машину удалось собрать только в первой половине дня 9 октября и тогда же крейсер вышел на первые испытания. Скорость довели до 16 узлов (110 об/мин), но при этом опять был случай нагревания подшипника ЦВД в левой машине. Затем… затем состоялись испытания, результаты которых любят цитировать сторонники той версии, что в Чемульпо крейсер вполне мог развить куда более, чем 20-узловых ход.

Так, 16 октября крейсер в ходе 12-часовых испытаний без проблем смог довести число оборотов до 140 (что, как мы уже говорили ранее, соответствовало скорости 21,8 уз в нормальном грузу), а затем, 15 ноября, крейсер три часа держал 130 оборотов (что давало значение скорости в промежутке от 20 до 20,5 уз, опять же, при нормальном водоизмещении корабля). Именно эти достижения энергетической установки крейсера позволили заявить «ниспровергателям устоев» о том, что «Варяг» в Чемульпо легко мог дать 21-22 узла скорости, а то и более.

Но на самом же деле было вот что – да, действительно 12-часовые испытания имели место, но дело в том, что за это время «Варяг» прошел всего только 157 миль, иными словами, его средняя скорость на этих испытаниях едва превысила 13 узлов. То есть крейсер действительно достиг 140 оборотов и, к счастью, у него ничего не сломалось, но это достижение было очень кратковременным и никак не свидетельствовало о том, что с такой скоростью крейсер мог идти продолжительное время. Что же касается испытаний 15 ноября, то здесь, как правило, сторонниками версии «быстроходного «Варяга» в Чемульпо» цитируется Р.М. Мельников: «Испытания продолжались лишь три часа, частоту оборотов довели до 130 об/мин», но при этом, почему-то, «забывают» процитировать окончание предложения «…но затем убавили до 50 – опять разогрелись подшипники».

А кроме этого, нужно понимать, что подобные обороты коленвала соответствовали указанным скоростям только при водоизмещении крейсера, соответствующего нормальному, то есть 6 500 т. В то же время в условиях повседневной службы «Варяг» ни в каком случае не мог иметь подобное водоизмещение – известно, что по окончании ремонта крейсер принял 1 330 т угля и его водоизмещение при этом превысило 7 400 т. Соответственно, при своей нормальной загрузке прочими припасами, для того, чтобы «вписаться» в положенные по паспорту 6 500 т, крейсеру следовало иметь на борту не свыше 400 т угля, чего, разумеется, «для похода и боя» было категорически недостаточно. Ну а с учетом фактического водоизмещения «Варяга» его скорость на 130-140 оборотах едва превышала 19 -20 узлов.

Больше крупных ремонтов до самого боя в Чемульпо «Варяг» не проходил. Мы видим также, насколько быстро энергетическая установка крейсера приходила в негодность в ходе эксплуатации, поэтому мы можем предположить, что ко времени боя с японской эскадрой машины и котлы «Варяга» были в худшем состоянии, чем во время октябрьских и ноябрьских испытаний (В.Ф. Руднев говорил о 14 узлах, и с учетом вышесказанного данная цифра не выглядит нереальной). Впрочем, твердо мы этого знать не можем, однако во всяком случае состояние котлов и машин крейсера в Чемульпо не могло быть лучше, чем после последнего их ремонта.

Таким образом, в бою 28 января 1904 г максимум, что даже теоретически можно было бы ожидать от энергетической установки «Варяга» — это способность уверенно держать 16-17 узлов и кратковременно повышать эту скорость до 20 узлов, но последнее — с риском повредить механизмы. Скорее всего, возможности крейсера были еще ниже.

А теперь, дабы уже не возвращаться к вопросу состояния машин и котлов «Варяга» и перейти к вопросам его боевой подготовки и обстоятельств боя в Чемульпо, постараемся сформулировать ответы на основные вопросы и возникшие у читателей в ходе прочтения цикла и высказанные ими мнения.

Как мы уже неоднократно говорили ранее, основной причиной выхода из строя машин «Варяга» можно считать неправильную ее настройку (парораспределение), из-за чего на экономической скорости корабля и при давлении пара ниже 15,4 атм. цилиндры низкого давления переставали вращать коленвал (им не хватало энергии), а вместо этого сами начинали приводиться в движение коленвалом. В результате последний получал неравномерную, не запланированную его конструкцией нагрузку, что приводило к быстрому выходу из строя рамовых подшипников цилиндров высокого и среднего давления, а затем – и полному расстройству машины. Автор настоящей статьи утверждал, что в подобном состоянии машин виноват завод Ч. Крампа. Однако у ряда уважаемых читателей возникло мнение, что в таком повреждении машин виновата команда «Варяга», так как если бы она поддерживала соответствующее давление пара в котлах (то есть более 15,3 атмосфер), то и не возникло бы никаких проблем. Возражения о том, что подобное давление нельзя было поддерживать в котлах Никлосса без риска аварийных ситуаций, полагается такими читателями несостоятельным на том основании, что на эскадренном броненосце «Ретвизан», также имевшем котлы Никлосса, ничего такого не наблюдается, а кроме того, уже после того как «Варяг» и «Ретвизан» оказались у японцев, на работу их котлов не имелось нареканий.

Здесь стоит упомянуть вердикт МТК, составленный им по результатам рапорта наместника Е.И. Алексеева и многочисленных рапортов и отчетов технических специалистов, участвовавших в освидетельствовании и ремонте механической установки «Варяга». По их мнению, даже если бы машины крейсера были бы полностью исправны, все равно нельзя было бы давать крейсеру скорость свыше 20 узлов, так как поддерживать нужную для этого паропроизводительность на котлах Никлосса было бы чрезвычайно опасно для его кочегаров. Еще в 1902 г главный инспектор механической части флота Н.Г. Нозиков провел большую работу по оценке результатов эксплуатации котлов Никлосса во флотах различных государств. Помимо аварий на «Храбром», «Ретвзане» и «Варяге» Н.Г. Нозиков изучал также обстоятельства аварийных ситуаций канонерских лодок «Десайд» и «Зели», броненосца «Мэн», парохода «Рене-Андре» и нескольких крейсеров. Он пришел к выводу, что аварии в этих котлах возникают даже «при нормальном состоянии в них уровня воды, при отсутствии солоноватости ее, и при совершенно чистом состоянии водогрейных трубок, т.е. при таких условиях, при которых водотрубные котлы Бельвилля и иных систем действуют безукоризненно».

На вопрос, почему же энергетическая установка «Ретвизана» с котлами Никлосса и машинами, собранными заводом Ч. Крампа, оказалась вполне работоспособна, следует ответить так: на самом деле состояние «Ретвизана» во время его перехода в Порт-Артур требует дополнительного изучения и анализа.

К сожалению, отечественные историки пока еще не написали детальных монографий, посвященных этому кораблю. Обычно упоминается единственная авария «Ретвизана» на переходе в Россию, а потом, как будто, все было хорошо. Но, если так, то почему тогда в конце 1902 г для «Ретвизана» было заказано 15 коллекторов для котлов? Про запас? Это крайне сомнительно, потому что, как мы знаем, у «Варяга» требовали замены 40 коллекторов, а заказано было всего 30 и предположить, что при этом было куплено 15 коллекторов для броненосца безо всякой на то необходимости, крайне затруднительно. Скорее уж можно предположить, что заказали самый минимум для требующегося кораблю ремонта. Можно еще вспомнить и о том, что Р.М. Мельников вскользь упоминает о проблемах с клапанами продувания котлов «Ретвизана», никак, впрочем, не поясняя серьезность данных неисправностей.

Но самое главное заключается в том, что невыверенное парораспределение машин «Варяга» вовсе не означает наличие такой же проблемы на «Ретвизане». Другими словами, вполне возможно, что машины «Ретвизана» отлично работали и при пониженном давлении пара, и цилиндры низкого давления на них не создавали предпосылок к «разбалтыванию» машин, которые были на «Варяге». Таким образом, мы можем констатировать, что история энергетической установки «Ретвизана» еще ждет своих исследователей, а имеющиеся у нас сведения о ней не опровергают и не подтверждают версию о вине Ч. Крампа в плачевном состоянии машин «Варяга». Что же касается эксплуатации «Варяга» и «Ретвизана» в Японии, то следует понимать, что мы совершенно ничего о ней не знаем. Япония – это весьма закрытая в информационном плане страна, которая очень не любит «терять лицо», описывая собственные неудачи в чем-либо. Фактически, мы знаем лишь то, что и «Варяг», и «Ретвизан» были введены в состав японского флота и некоторое время эксплуатировались в нем, но это и все – ни о состоянии, ни о возможностях энергетических установок этих кораблей во время «японской службы» информации нет.

Иногда в качестве примера надежности котлов Никлосса указывается, что японцы, подняв «Варяг», затопленный в Чемульпо, не стали буксировать его на верфь, и корабль дошел до нее сам, используя собственные котлы. Но при этом, к примеру, Катаев указывает, что на переход «Варяга» под собственными котлами японцы решились лишь после того, как заменили неисправные водогрейные трубки и коллекторы, то есть можно говорить о капитальном ремонте котлов перед переходом, так что ничего удивительного в этом нет. Также известно, что «Варяг» после своего подъема и длительного ремонта в Японии смог развить на испытаниях 22,71 узла, но следует понимать, что у крейсера получилось достичь такой скорости лишь после капитального ремонта машин и механизмов – так, например, были полностью заменены подшипники цилиндров высокого и среднего давления.

Нужно понимать, что машины «Варяга» не были изначально порочными, они были, если так можно выразиться, недоделанными, не доведенными до ума и их недостаток (парораспределение) вполне мог быть исправлен. Проблема русских моряков заключалась в том, что они не сразу разобрались с истинными причинами проблем машин крейсера, и длительное время (в ходе переходов в Россию и Порт-Артур) пытались устранять следствия – пока они это делали, машины пришли в полное расстройство. Это не свидетельствует о какой-то неопытности машинной команды корабля – как отмечал И.И. Гиппиус, подобный ремонт находится вне компетенции экипажа. И, безусловно, если бы «Варяг» нес свою службе не в Порт-Артуре а, к примеру, на Балтике, где имелись адекватные судоремонтные мощности, то его машины могли быть выправлены. Но «Варяг» находился в Порт-Артуре, чьи возможности были весьма и весьма ограничены, и потому не получил требуемого ремонта: японцы, скорее всего, такой ремонт произвели, потому-то крейсер и смог показать на испытаниях 22,71 узла. Совершенно другой вопрос – как долго он мог поддерживать такую скорость и как быстро он утратил эту возможность? Ведь когда «Варяг» был выкуплен Россией, офицеры, осматривавшие его, отмечали, что котлы крейсера в очень плохом состоянии и прослужат еще максимум полтора-два года, а потом их следует менять. Все старые проблемы, с которыми столкнулся «Варяг», были налицо – и трещины в коллекторах, и прогиб трубок, а кроме того, наблюдался «некоторый прогиб гребных валов». Кстати, японцы «постеснялись» демонстрировать крейсер даже на малом ходу, хотя броненосцы (бывшие «Полтава» и «Пересвет») выводили в море.

Соответственно, мы должны понимать, что отсутствие сведений о поломках и иных проблемах энергетических установок во время службы «Ретвизана» и «Варяга» в Японии вовсе на означает, что таких поломок и проблем не возникло.

Еще одно весьма разумное возражение автору настоящей статьи было сделано по поводу статистики ремонтов крейсера (на одни ходовые сутки требовалось едва ли не столько же времени ремонтных работ), во время его перехода из США в Россию и затем – в Порт-Артур. Заключалось оно в том, что подобная статистика имеет смысл лишь в сопоставлении с результатами, достигнутыми другими кораблями, и это, вне всякого сомнения, справедливо. К сожалению, автору настоящей статьи удалось найти сведения только по броненосному крейсеру «Баян», оснащенному котлами Бельвилля, но и она весьма «говорящая».

«Баян» готовился к переходу в Порт-Артур из Средиземного моря, находясь у острова Порос – там он на протяжении 40 дней ожидал эскадренный броненосец «Цесаревич» и там, вместе с ним, произвел всю необходимую подготовку к океанскому переходу. К сожалению, неизвестно, какой объем работ был выполнен по части котлов и машин, делалась ли их переборка по образцу и подобию того, как это производилось на «Варяге» — но во всяком случае можно говорить о том, что командир «Баяна» сделал все необходимое для океанского перехода.
После этого «Баян» отравился в путь по маршруту о. Порос – Порт-Саид – Суэц – Джибути – Коломбо – Сабанг – Сингапур – Порт-Артур. Всего крейсер провел 35 суток в пути и 20 – на стоянках в указанных выше пунктах, в среднем чуть больше 3 дней на каждую, не считая Пороса и Порт-Артура. Сведений, что кораблю пришлось заниматься ремонтом машин на этих стоянках, нет никаких, по прибытию в Порт-Артур «Баян» был вполне боеспособен и не требовал ремонта. Первые сведения о неполадках с его машиной появляются 5 февраля 1904 г, уже после начала войны и участия крейсера в бою 27 января. Пятого февраля крейсер должен был идти вместе с «Аскольдом» для разведки островов Бонд, но на «Баяне» сильно нагрелся один из подшипников правой машины, что было исправлено в ходе четырехдневного ремонта и корабль продолжил боевую службу.

«Варяг» готовился к уходу из Средиземного моря, находясь у острова Саламин – мы специально опустим все его злоключения до этого момента (переборки машины в Дюнкерке и Алжире, ничего подобного «Баян» не делал), но остановимся на Саламине потому, что именно там В.И. Бэр получил приказ покинуть Средиземное море и следовать в Персидский залив. И нам достоверно известно, что машинная команда «Варяга» как минимум две недели занималась переборкой машин – они, скорее всего, занимались этим дольше, а мы говорим о двух неделях лишь потому, что В.И. Бэр испросил их дополнительно на ремонт энергетической установки.

Так вот, после выхода в Персидский залив и до прихода в Коломбо крейсер «Варяг» провел 29 ходовых суток в море и 26 дней – на различных стоянках. За это время крейсер имел три аварии в котлах и многократно ремонтировал собственные машины и котлы, причем не только в местах стоянки, но и на ходу (переборка 5 000 трубок котлов и испарителей в Красном море). Тем не менее, по прибытию в Коломбо В.И. Бэр вынужден был испросить разрешения на двухнедельную задержку для очередного ремонта энергетической установки. Она ему была предоставлена. Затем крейсер снова вышел в море, но вновь имел проблему с нагревом подшипников цилиндров высокого давления, поэтому через 6 дней морского перехода встал в Сингапуре на 4 дня, из которых 3 занимался переборкой машин, а затем – 6 дней перехода до Гонконга и неделя ремонтных работ в нем. Для того, чтобы дойти из Гонконга до Нагасаки и оттуда до Порт-Артура, в совокупности понадобилось 7 дней в море, но по прибытии в Порт-Артур крейсер сразу же встал в шестинедельный ремонт.

Таким образом, совершенно очевидно, что по пути на Дальний восток «Варяг» в ремонте пробыл дольше, чем «Баян» провел времени на всех стоянках (вне зависимости от того, чем он там занимался) по пути в Порт-Артур, при том что броненосный крейсер к месту назначения пришел вполне исправным.

Также интересно и еще одно замечание – история сдаточных испытаний бронепалубного крейсера «Аскольд». Здесь уважаемые оппоненты автора упирают на множество проблем, выявленных в ходе испытаний крейсера, руководствуясь следующей логикой: раз у «Аскольда» были столь значительные сложности, но воевал он вполне нормально, значит «корень зла» крылся не в конструкции энергетической установки «Варяга», а в способностях его машинных команд.

Что тут можно сказать? Да, действительно – «Аскольд» сдавался утомительно долго и сложно, но…

Первый выход состоялся 11 апреля 1901 г – неисправности питательных помп, разрывы трубок в котлах, сильные вибрации, и все это на скорости каких-то 18,25 уз. Крейсер вернули на доработку. Следующий выход – 23 мая того же года: представители завода рассчитывали, что крейсер продемонстрирует контрактную скорость, но русские наблюдатели, зафиксировав стук машин и вибрацию, прервали испытания и вернули корабль на доработку. Выход 9 июня показал, что механизмы работают лучше, и Н.К. Рейценштейн разрешил крейсеру идти в Гамбург продолжать испытания. Корабль в Гамбурге доковался, а затем пошел в Киль вокруг полуострова Ютландия Северным морем и Датскими проливами — руководство фирмы хотело опробовать крейсер при более продолжительном плавании. В Северном море крейсер шел под двумя машинами со скоростью 15 уз. Вроде бы все получилось не так уж и плохо, но испытания корабля откладываются еще на месяц. Наконец, 25 июля «Аскольд» выходит… нет, отнюдь не на итоговые испытания, а всего лишь на притирку подшипников – машины крейсера давали от силы 90-95 оборотов, результат приемную комиссию не удовлетворил и корабль вновь отправили на доработку.

И вот, наконец, крейсер выходит 19 августа на предварительные испытания – достигнута скорость 23,25 уз, а в ходе 10 пробегов средняя скорость составила 21,85 уз. Но въедливым русским опять что-то не нравится, и «Аскольд» возвращается для устранения замечаний по работе его механизмов – на сей раз весьма незначительных, но все-таки. Шестого сентября «Аскольд» выходит на Данцигскую мерную милю и выполняет условия контракта – но в машинах слышится стук и парят сальники. Итог – крейсер возвращается на доработку. Спустя 9 дней корабль допускается к официальным испытаниям и проходит и хорошо – претензий к его энергетической установке нет.

Все? Да ничуть не бывало. 3 ноября крейсер выходит на дополнительные испытания, показывает все, что положено по контракту, машины и механизмы работают без замечаний. И только тогда, наконец, приемная комиссия удовлетворена и объявляет об окончании ходовых испытаний «Аскольда».

А теперь давайте сравним это с приемными испытаниями «Варяга». Не будем перечислять их все, но вспомним, что во время окончательных его испытаний на крейсере разорвало трубку одного котла, в ночь после испытаний потек холодильник, а ревизия машин и котлов поле испытаний выявила множество дефектов.

Таким образом, можно говорить о принципиальной разнице в подходах при проведении ходовых испытаний «Аскольда» и «Варяга». Если первый был принят комиссией лишь после того, как ее члены убедились в том, что контрактные показатели скорости достигнуты при нормальной, не вызывающей никаких нареканий работе механизмов, то для второго основанием для принятия в казну стал лишь факт достижения контрактной скорости. То, что при этом котлы и машины «Варяга» продемонстрировали весьма ненадежную работу, увы, не стало основанием для возврата крейсера на доработку. Другими словами, приемная комиссия под руководством Н.К. Рейценштейна «не слезала» с немцев до тех пор, пока они не устранили замечания по надежности энергетической установке «Аскольда», а вот принимавший «Варяг» Э.Н. Щенснович, увы, этого от Ч. Крампа добиться не смог. Трудно сказать, что было тому виной – особенности подписанного с Ч. Крампом контракта, или же прямой недосмотр наблюдающей комиссии, но факт остается фактом: после всех доработок машины и котлы «Аскольда» оказались вполне надежны, а вот «Варяг» этим, увы, похвастаться не мог.
Автор:
Андрей из Челябинска
Статьи из этой серии:
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 2. Но почему Крамп?
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 3. Котлы Никлосса
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 4. Паровые машины
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 5. Наблюдающая комиссия
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 6. Через океаны

https://topwar.ru/143788-kreyser-varyag-boy-u-chemulpo-27-ya...

https://topwar.ru/144102-kreyser-varyag-boy-u-chemulpo-27-ya...

https://topwar.ru/144684-kreyser-varyag-boy-u-chemulpo-27-ya...

Картина дня

наверх