Датский флот Нового времени: становление
1570-е годы были временем становления Дании как морской державы. Поначалу казалось, что всё складывается хуже некуда. После катастрофы 1566 года Дания осталась без кораблей, тогда как шведский флот времён Эрика XIV являлся грозной силой. Но затем в Швеции началась грызня за власть, и к 1590-м годам её корабли перестали быть сильным противником. К концу XVI века, после того, как были найдены источники финансирования преобразований, датский флот начал потихоньку набирать силу.
Море важнее суши
Прежде чем говорить об особенностях развития датского флота в XVI–XVII веках, необходимо вернуться во времена Кальмарской унии (1397–1523). К моменту её заключения Дания, казалось, достигла господства на Балтике. Ей принадлежали не только Шлезвиг и Гольштейн на севере современной Германии, но и Норвегия, Швеция и Финляндия, то есть всё побережье от Эльбы до финской Карелии. Однако оказалось, что завоевания на суше ничего не значат: морем и торговлей владел Ганзейский Союз, который управлял всей морской коммерцией на Балтике. Более того, несколько случаев столкновения Дании с Ганзой подтвердили максиму, что флот может разрывать коммуникации сухопутных войск и бить в самое слабое место. Это доказала серия войн начала XVI века. Дания последовательно потеряла Швецию и Финляндию, а основным её противником оказался именно флот Ганзы: он отвлекал ресурсы и силы датчан на море, прерывая сообщения с восставшими провинциями, блокируя датские прибрежные гарнизоны, внезапно нападая на замки и т.д.
Крепость Кронеборг в датском Зунде, XVI векДания решила строить регулярный флот. Но где взять деньги? Ведь флот — вещь очень затратная. Идея родилась из особенностей географического положения страны. Дания на тот момент владела обеими сторонами Балтийских проливов, и король решил обложить пошлиной все иностранные торговые суда, проходящие через Зунд. Естественно, морские нации это не устраивало, и за отмену или снижение Зундской пошлины разразилась целая серия войн. Тем не менее в 1520-е годы, во времена короля Кристиана II, датчане брали один золотой нобль с четырёх ластов товара (ласт — мера веса, равная 72 пудам или 1 170 кг). Получалась своего рода косвенная система налогообложения: стоимость прохождения через Зунд напрямую зависела от количества товара. При этом суда, следующие на Балтику или из Балтики в балласте (пустые), от уплаты вообще освобождались. Тот, кто пытался не заплатить и был пойман на этом, должен был дополнительно к пошлине погасить штраф в 100 золотых ноблей. Для силового решения вопроса были построены мощные крепости Кронборг, Хельсинборг, Ниборг и Мальмёхус.
Первые сдвиги и кардинальные реформы
История регулярного датского флота начинается в 1510 году. Надо сказать, что к названному времени у датчан в этой области всё было очень плохо. Флот считался аналогом тюрьмы, куда ссылали преступников, в том числе осуждённых за уголовные преступления. В 1510 году король Ганс (1483–1513) назначил норвежского дворянина Хенрика Крумедайка (Krummedike), как говорилось в циркуляре, «старшим капитаном, и капитаном над всеми капитанами, нашими людьми и слугами, которых мы назначили и назначим для службы на море». Тот разделил всё побережье Дании на округа (skipæn), которые были достаточно велики и богаты для того, чтобы построить и содержать один военный корабль. Над округами были поставлены старосты (styrismand), которые определяли порядок работ и разделение обязанностей. Эта идея не была детищем Крумедайка: она была реализована в Норвегии ещё во времена викингов. А чтобы самому не выдумывать очертания округов, «старший капитан» взял за основу систему епархий католической церкви.
Первая государственная верфь была построена в Сеннеборге в том же 1510 году. В 1513 году была заложена верфь в Гаммельхольме (ныне один из районов Копенгагена). Сеннеборг снабжался отличным дубом из Ютландии и Германии, Гаммельхольм — дубом и сосной из Норвегии. Кроме того, работали ещё верфи в Осло и Эльфсборге.
В принципе, эти меры дали датско-норвежскому королевству силу примерно в 30–35 капитал-шипов (без галер и мелких судов), что позволило бороться с Любеком и даже с голландцами, а также контролировать собственные воды.
Сражение у Борнхольма, 1563 годИ может быть, этого и было бы достаточно, но в 1566 году разразилась катастрофа. В то время шла Северная Семилетняя война (1563–1570), начавшаяся из-за пустякового предлога. Причиной же конфликта послужили соперничество Швеции и Дании в Эстляндии и Лифляндии и попытки оторвать свой кусок от пирога Ливонского наследства. Уже к 1566 году стало понятно, что война идёт на истощение. Шведский флот под командованием Клааса Горна вышел в море и обнаружил соединённый датско-любекский флот недалеко от острова Эланд. 25 июля Горн пробовал было отойти к Готланду, но ветер гнал его на корабли союзников. Пришлось сражаться, причём без особого успеха для обеих сторон. Затем ветер опять изменился, и шведы смогли отойти к Готланду. И тут начался шторм. Шведские корабли оказались на закрытой якорной стоянке и пострадали мало, тогда как датчане и ганзейцы находились в море. В результате союзники потеряли 14 кораблей: 11 датских и три любекских. Утром 27 июля выяснилось, что у Дании просто-напросто больше нет флота. Шведы не преминули этим воспользоваться, и в конце концов Дания отказалась от своих притязаний на земли в Прибалтике.
Катастрофа 1566 года вынудила датского короля Фредерика II затеять глубокую реформу флота. Начать было решено с ресурсной базы. Первым делом была проведена опись всех корабельных лесов в Дании и Норвегии. На королевской верфи в Гамменхольмене прошла полная реконструкция: было налажено канатное производство, появились металлургический и пушечный заводы, началась выделка парусов и якорей. Теперь король работал с поставщиками через систему тендеров и подрядов. Поступающие материалы и провиант проходили контроль качества. Провиантская служба утвердила фиксированный паёк на одного матроса, состоявший из солонины, хлеба, вяленой селёдки, гороха, масла и сыра. Также служба ввела стандарты на пиво. Король выплачивал премию пивоварам, поставлявшим на флот напиток, который мог не прокисать до десяти дней.
Главным же нововведением стала централизация. Если раньше прибрежные районы выставляли корабль, снаряжённый за свои деньги, то теперь они перечисляли деньги в бюджет, на которые и строился этот корабль. Купеческие города и прибрежные районы поставляли на королевские склады лишь пушки, провиант и людей.
Чиновники короля
Главная проблема до 1566 года заключалась в слабой централизации власти в руках датского короля. К середине XVI века Дания представляла собой смесь королевских и частных владений. Примерно половина земель королевства принадлежала монарху. Королевская собственность была разделена на лёны, в которых правитель назначал своих администраторов. Естественно, эти администраторы, получив большую власть, иногда вели независимую, а то и антикоролевскую политику.
Не стоит также забывать, что король Дании и Норвегии одновременно был герцогом Шлезвига и Гольштейна, то есть земель, входивших в состав Священной Римской империи. Поэтому в герцогствах де-факто правила своя администрация со своими министрами, лишь утверждаемыми королём. Ну и ещё одно затруднение — риксдаг. С XIII века Дания являлась парламентской монархией, где парламент состоял из представителей всех трёх сословий. Каждый король, принимая власть, приносил присягу перед риксдагом, обязуясь сохранять права и свободы своих подданных и утверждать все свои инициативы в риксдаге. Парламент был серьёзной силой. Например, король Кристиан II (1513–1523), пытавшийся править в обход риксдага, был изгнан из Дании и потерял престол.
Некоторых кандидатов на высокие должности король мог назначать сам: сенешаля, коннетабля и королевского канцлера. Других же он должен был согласовать с риксдагом, как, например, риксадмирала, норвежского штатгальтера или риксканцлера. На флоте риксдаг вводил известные ограничения: например, риксадмирал не мог занимать свой пост дольше двух лет. Поэтому в 1567 году Фредерик II ввёл должность обберст-адмирала и назначил на неё Педера Мунка. Эта должность уже была королевской прерогативой: король сам назначал и снимал главного флотского начальника тогда, когда ему это было нужно.
Король Дании Фредерик II (1559–1588)В 1575 году произошла ещё одна реформа. С этого времени флотом управлял ригенс-адмирал, подчинявшийся непосредственно коннетаблю. Таким образом, флот и армия стали действовать в одной упряжке. Согласно королевскому указу, ригенс-адмирал должен был «командовать флотом во время войны или мира, приводить корабли туда, куда король направил, и выполнять распоряжения короля со всем тщанием и способностью».
Кроме того, в обязанности ригенс-адмирала входили следующее функции:
- «поддерживать корабли в боеспособном состоянии и не ударять в грязь лицом в иностранных портах во время визитов;
- проводить ежегодный смотр флота и сообщать королю о его реальной боеспособности, дабы король вовремя мог принять меры к устранению недостатков;
- иметь реестр всех моряков от капитанов до матросов, находящихся на военной службе;
- иметь реестр тех, кого можно и должно призвать на службу на флот во время войны;
- поддерживать дисциплину на флоте, и судить и наказывать за проступки согласно королевским указам;
- контролировать, чтобы капитаны и офицеры относились к матросам по-людски;
- проводить каждый вечер религиозные службы, и для этого иметь на кораблях достаточное количество священников».
Из перечисления этих обязанностей мы видим, что ригенс-адмирал отвечал за дисциплину, боеготовность и ведение статистики на флоте.
Строительство и обслуживание
Во второй половине XVI столетия экономика Дании была неразвитой, и доля денег в общих расчётах оставалась небольшой. Лёны ежегодно платили королю налоги, частью в денежном выражении, частью в товарах, частью в виде отработки на различных работах или производствах. Поступавшие на королевские склады товары и продукты использовались не только для снабжения войск или флота, но и для эдакой бартерной премии к жалованию, которую солдат или матрос мог продать, а мог и просто съесть или носить.
Строительство кораблей было вменено лёнам в барщину, то есть в отработку для короля. Работы велись под руководством немецких или голландских мастеров, но поскольку рабочие не были профессиональными плотниками, конопатчиками и т.д., то и качество новых кораблей оставляло желать лучшего.
Артиллерия на готовые корабли ставилась частично из королевских арсеналов, а частично предоставлялась купеческими гильдиями, для которых поставка пушек тоже была видом налога. Этот бартер спасал до поры до времени, но было понятно, что пока страна не перейдёт на нормальное денежное обращение и не введёт современную денежную систему, все попытки строительства флота останутся неудачными.
Естественно, для реформ требовались деньги. До 1567 года основными видами поступлений в датский бюджет были земельный налог (рента за пользование пахотными землями) и доходы от королевских владений. Этого не хватало. Фредерик II смог к 1568 году утроить собираемость Зундской пошлины, что позволило приступить к модернизации датского флота.
К концу XVI века Дания стала проводить политику, характерную для морской державы. Например, в шведских боях в Ливонии с русскими или в распре двух братьев, Сигизмунда и Карла, по поводу возможного объединения Швеции и Польши Данию беспокоили прежде всего не территориальные вопросы и не приращение земель, а морская торговля, нарушенная войнами, шведскими и польскими каперами и пиратами. Через Зунд стало проходить мало судов, и как следствие — доходы от владения проливами резко снизились: с 1 млн до 300 тысяч риксдалеров в год.
Реформы продолжились после воцарения на датском троне короля Кристиана IV, сыгравшего в Дании ту же роль, что и Пётр I в России.
Продолжение следует…
Литература:
Bellamy, М. Danish Naval Administration and Shipbuilding in the Reign of Christian IV (1596–1648) / Martin Bellamy. — University of Glasgow, 1997.
https://warspot.ru/12423-datskiy-flot-novogo-vremeni-stanovl...
Датский флот нового времени: типы кораблей
В начале апреля 1588 года умер датский король Фредерик II. Ему наследовал Кристиан IV, которому на момент смерти отца было 11 лет. До достижения им 19-летнего возраста в Дании правил регентский совет, а в 1596 году власть перешла к молодому королю. Он понимал, что реформы его отца несколько усилили датский флот, но этого было недостаточно. Кристиан IV, чьё правление длилось долгих 60 лет, с 1588 по 1648 год, сыграл в Дании роль, подобную роли Петра I в России. Он смог не только довести до конца реформы флота, заложенные его предшественником, но и скорректировать их, выстроить твёрдую и стройную систему как строительства, так и использования кораблей, разделить корабли по классам, решить, как и где какой класс может и будет использоваться. Но главной проблемой новый король видел непонятную систему учёта и контроля денежных средств.
Финансовая реформа: для флота и не только
Ещё в 1582 году король Фредерик ввёл новую финансовую систему. Главной счётной единицей отныне являлся серебряный далер (30 г серебра). Он состоял из четырёх марок, марка — из 16 скиллингов, скиллинг — из 12 пфенингов. Однако датская экономика очень сильно зависела от немецких рынков, стоимость датской валюты была подвержена колебаниям и инфляции, и поэтому к 1600-м годам датский далер «похудел» вдвое.
Коронация Кристиана IV. Художник Отто БахеВ 1619 году Кристиан IV затеял денежную реформу. Новая серебряная монета, риксдалер, равнялась 96 скиллингам, в отличие от прежнего, 64-скиллингового далера. Однако в бухгалтерских счетах и при обмене валюты использовался так называемый курантдалер, равный 80 скиллингам. Риксдалер оставался равным четырём маркам (они после реформы «потяжелели»), а марка равнялась теперь 24 скиллингам. Однако из-за порчи монеты в 1627 году риксдалер имел тенденцию к лажу: он уже стоил 100 скиллингов, потом 102, а в 1632 году — 104 скиллинга.
Кристиан IV разделил доходы на обычные и сверхординарные. Обычные доходы подразделялись на определённые (то есть те, где сумма не менялась из года в год) и неуверенные (чаще всего доходы от пошлин, акцизов и т.д.). К сверхординарным относились все налоги и сборы, введённые специально для того, чтобы покрыть расходы на армию и флот, а также на королевские потребности: налоги на брак, на рождение наследника престола, на подковы и т.д.
Кристиан IV первым среди датских королей привязал финансирование флота к его численности. В мирное время флот содержался на обычные определённые доходы. С началом военной кампании на флот выделялись деньги из неопределённой кассы. В случае же резкого увеличения численности кораблей вводились экстраординарные сборы, которые шли на флот и снаряжение кораблей. Контролировал расходование денег на флот лично король.
Датские «престижные» корабли
По типам кораблей флот Кристиана IV, возросший с 20 (1588 год) до 60 (1630-е годы) единиц, состоял из:
- «престижных» кораблей. Это были крупные 50–80-пушечные корабли, предназначенные для поддержания престижа. В мирное время они выполняли представительские функции в иностранных портах, в военные годы были флагманами эскадр;
- линейных кораблей. Это были суда от 20 до 50 орудий, «рабочие лошадки» флота. Они участвовали в сражениях, блокировали порты, бомбардировали прибрежные укрепления и т.п.;
- малых кораблей. Они использовались для охоты на пиратов, крейсерских походов, высадок небольших десантов, задержания уклонистов от уплаты пошлин;
- галер, которые предназначались для береговой обороны и переходов войск на небольшие расстояния;
- транспортного флота.
Самыми крупными кораблями датчан были 1 400–2 000-тонные левиафаны Fortuna и TreKroner, чья длина по килю составляла 105–108 локтей (примерно 50 м). Они несли по 70–80 орудий каждый, 22 тяжёлые пушки (обычно 24-фунтовые) на нижнем деке, 22 кулеврины (18-фунтовки) на среднем деке и 24 сакры (8–9-фунтовки) на надстройках.
Проблемой этих сильно вооружённых «престижных» кораблей оказалась их неповоротливость, а также слабый ход. Это были худшие ходоки датского флота, и их просто было невозможно использовать в море. Достаточно сказать, что Fortuna и Tre Kroner почти все войны Кристиана IV простояли в Копенгагенском порту и были, как шутили моряки, «морским элементом сухопутной обороны города». Это действительно так. За единственным, пожалуй, исключением: в 1606 году Кристиан IV на Tre Kroner совершил плавание в Англию, нанеся визит Якову I. Английские историки считают, что именно этот датский левиафан послужил прообразом созданного в 1610 году британского 55-пушечного монстра Prince Royal.
Английский корабль Prince Royal, построенный по мотивам Tre Kroner«Престижные» корабли в 50–60 пушек выглядели не столь внушительно, однако были более практичными. Они участвовали во всех боях и стычках, отлично проявили себя даже в несчастливом для датчан сражении при Фемарн-Бельте в 1644 году и уже с середины 1640-х годов имели тенденцию к увеличению как размеров, так и вооружения. Однако 80–90-пушечные «престижные» корабли вошли в строй уже после смерти Кристиана IV. Всего за время правления монарха было построено 16 «престижных» кораблей.
Линейные корабли
Линейные, или боевые, корабли датчан в начале 1600-х годов ещё проходили в отчётах и бухгалтерских книгах как галеоны. Они были достаточно хорошо вооружены для своего времени и обладали большой огневой мощью, но были уже не столь тихоходными и маломаневренными, как 80-пушечники. Конечно же, «линейными кораблями» мы их называем постфактум, ибо линейная тактика вошла в обиход только в 1650-е годы. Но это были именно корабли для боя «флот на флот», ставшие «рабочими лошадками» всех сражений. Для примера, построенный в Гамменсхольме голландским корабельных дел мастером Питером Мишельсеном 26-пушечный Neldebladet имел в длину 90 локтей по килю и был вооружён на основном деке кулевринами и деми-кулевринами (18- и 12-фунтовками).
Адмиралы Дании и Швеции считали¸ что именно 20-30-пушечные корабли являются оптимальными для Балтики. Однако с 1620-х годов это утверждение стало пересматриваться, и «престижные» корабли II ранга тоже начали увеличивать как вооружение, так и размеры. Например, изначально строившийся в 1616 году как 32-пушечник Patientia при Фемарн-Бельте нёс уже 44 тяжёлые пушки и был флагманом Педера Мунда. В 1630-е годы ядром флота постепенно становились 40-пушечные корабли. Кристиан ввёл в строй в общей сложности 56 кораблей этого класса.
Малые корабли
Использовавшиеся для боя малые корабли несли менее 20 орудий, в основном от 6 до 18 пушек. К этому типу относились:
- пинасы — трёхмачтовые суда с прямым парусным вооружением и со сплошной надстройкой сверху, иногда имевшие вёсла;
- флейты — трёхмачтовые суда с прямым парусным вооружением, имевшие вырез в середине надстройки;
- пинки — двух-трёхмачтовые суда с прямым парусным вооружением, со сплошной надстройкой сверху, чаще всего имевшие вёсла;
- галеоты — одно-двухмачтовые суда без надстройки, несшие косое парусное вооружение и имевшие вёсла.
Кроме этого, существовали прамы — специализированные суда береговой обороны, вооружённые малым количеством тяжёлых орудий, и всякого рода нанятые на кампании или приобретённые у купцов торговые суда, спешно перевооружённые датским адмиралтейством. Помимо участия в сражениях эти малые корабли часто использовались для крейсерств к побережью противника, борьбы с его торговлей, каперских операций. Всего в этом классе было построено 108 единиц.
Сражение при Фемарне, 1644 годГалеры и транспортный флот
Галерный флот оказался самой бесполезной тратой денег. Галеры появились в датском флоте в XVI веке в свете веяний со Средиземноморья. Чаще всего они базировались на Норвегию, на Бремен или Кристиансунд, что совершенно непонятно, поскольку Северное море гораздо более бурное, нежели Балтийское. Строились галеры на «испанский манир», имели в длину 25–30 м и от 30 до 50 вёсел. К концу XVI века уцелевшие галеры стали перестраивать в галеасы, но и это не улучшило ни мореходности датских галер, ни условий обитаемости. Попытки использовать галеры вместе с флотом чаще всего оканчивались неудачно, и вскоре галерный флот ограничился перевозкой войск и десантов на побережья недалеко от своих баз. В шхерах галеры неожиданно оказались очень востребованными: их мелкая осадка позволяла оперировать там, где не могли пройти другие суда.
Гребцами на галерах, по образу и подобию средиземноморских стран, были каторжники или заключённые, что опять-таки не увеличивало эффективность этих судов. Когда в 1630-х годах часть галер была переброшена для защиты Копенгагена, Кристиан IV в сердцах заявил, что они выглядят «совершенно обветшалыми» и для планов войны на море являются «больше помехой, чем помощью». В 1631 году Кристиан IV начал от галер избавляться. Однако, к отчаянию короля, «они были совершенно бесполезны, никто их не хотел брать». Всего их было построено 32 единицы.
Сражение при Фемарне, 1644 год. Художник Виллем ван дер Велде СтаршийЕщё одним типом судов были малые галеры, которые совершенно не являлись привычными нам галерами и строились в северной викинговской традиции: по словам Кристиана IV, они были «построены в норвежской манере». Их называли roersiachter. Они несли обычно шесть малых пушек и имели 12 вёсел, а также один прямой парус. Оказалось, что на шесть таких галер прекрасно помещается рота солдат, поэтому их так и использовали — шестёрками. Кораблики оказались незаменимыми для перевозок войск, беспокоящих десантов на острова или отдалённые побережья, а кроме того, они были достаточно мореходными для молниеносных походов как по Северному, так и по Балтийскому морям. Это, говоря современным языком, были настоящие малые десантные корабли, готовые поддержать высадку артиллерийским огнём и подойти достаточно близко к берегу. Малых галер было построено 48 единиц.
Кристиан IV, наверное, был одним из первых в мире правителей, который решил построить своему флоту «плавучий тыл». В него входили суда снабжения, провиантские кэчи, плавучие мастерские и т.д. Транспортный флот Дании, согласно современным исследованиям, насчитывал 378 судов, чего было более чем достаточно для Балтийского моря. Уточним, что это максимальное фактическое число судов, мобилизованных в транспортный флот в определённый момент. В мирные годы их количество проседало очень сильно: например, на 1610 год в транспортном флоте числилось 23 единицы.
К 1630-м годам Кристиану IV удалось построить многочисленный и сбалансированный флот, который был готов к решению самых сложных задач.
https://warspot.ru/12426-datskiy-flot-novogo-vremeni-tipy-ko...
Датский флот Нового времени: пороки и успехи
При Кристиане IV датский флот стал выдающимся явлением не только на Балтике, но и во всей Европе. Рассмотрев историю морских реформ, типы кораблей и организацию их использования, а также систему финансирования, обратимся к вечной проблеме коррупции и самому процессу постройки корабля.
Сколько нужно денег?
Благодаря датским архивам и системе бюрократии, выстроенной Кристианом IV, мы имеем чёткую структуру расходов на флот по годам. Возьмём для сравнения три года: 1600 — начало царствования Кристиана, 1630 — примерно середина его правления и 1642 год — финальный период у власти.
| Статьи расходов | 1600 год | 1630 год | 1642 год |
| На экипажи | 23 279 риксдалеров | 132 433 риксдалеров | 159 767 риксдалеров |
| Снабжение и транспортный флот | 27 789 риксдалеров | 42 099 риксдалеров | 54 759 риксдалеров |
| Закупка строительных материалов, провианта и ЗИПов для флота | 17 640 риксдалеров | 166 150 риксдалеров | 26 354 риксдалера |
| Расширение верфей | 2 045 рикдалеров | 2 259 риксдалеров | 3 675 риксдалеров |
| Врачам флота на берегу | 300 риксдалеров | 400 риксдалеров | 400 риксдалеров |
| Расходные материалы для флота | 250 риксдалеров | 34 694 риксдалера | 9 797 риксдалеров |
| Горючие материалы, порох | 2 000 риксдалеров | 5 000 риксдалеров | 5 000 риксдалеров |
| Уголь | 950 риксдалеров | 1 535 риксдалеров | - |
| Плата за перевозки материалов из Копенгагена и в Копенгаген | 2 000 риксдалеров | 400 риксдалеров | 4 504 риксдалера |
| Итого | 76 253 риксдалера | 384 970 риксдалеров | 264 256 риксдалеров |
Как мы видим из таблицы, к 1630 году финансирование флота возросло в пять раз по сравнению с началом царствования. Третью часть расходов составляли зарплаты экипажам. Ещё одной затратной расходной статьёй была закупка стройматериалов и провианта. Надо сказать, что данные в таблице неполные и учитывают только обычные доходы, а как уже упоминалось, существовали ещё экстраординарные и неопределённые доходы, которые проходили по другому финансовому ведомству.
В частности, собственно строительство кораблей финансировалось с полученных Зундских пошлин, то есть с неопределённых доходов. В королевстве шутили, что строительство флота — это уплата Зундской пошлины королю от самой Дании. Поскольку сумму пошлины заранее никто предсказать не мог, король часто начинал очередное строительство кораблей в кредит, а это, зная необязательность выплат из королевской кассы, открывало широчайший простор для коррупции.
Коррупция
Совсем не удивительно, что провиантмейстер флота и главный кладовщик всегда были под подозрением. Например, главный кладовщик флота Андрес Олафсен уже после своей смерти в 1625 году был уличён в краже 5 225 риксдалеров. Король приказал его вдове возместить украденную сумму. В 1634 году со складов пропал товар на 11 544 риксдалера. Вор был пойман, но товар так и не нашли, и главный кладовщик Кристиансен должен был возместить убыток. Естественно, не было доказано, что он нечист на руку, но, с другой стороны, организация хранения флотских материалов была его прямой обязанностью.
В отделе провианта коррупция и кражи приняли совершенно фантастические формы. С одной стороны, это объяснялось бартерными операциями, а с другой — слабым бухгалтерским учётом. В 1598 году Нильс Паске, главный флотский провиантмейстер, отправился в отставку, поскольку в его ведомстве была обнаружена недостача товара на 68 797 риксдалеров. В ходе следствия выяснилось, что личные долги Нильса поставщикам товаров составляли астрономическую сумму — 160 187 риксдалеров. Чиновник Курт фон Буск совершил растрату на сумму в 162 526 талеров. Однако по бухгалтерским документам оказалось всё чисто, поэтому его просто присудили к штрафу в 2 000 далеров. Чиновник Мортен Миккельсен тоже присвоил большую сумму, находился под подозрением, но доказать ничего не удалось. Едва ли не все провиантмейстеры времён Кристиана IV побывали под следствием по обвинениям в растратах или коррупции.
Чаще всего начальник склада или провиантского отдела имел свою карманную фирму, через которую поставлял товары на королевские склады по завышенным ценам. Также он мог заставлять свободных торговцев работать через его фирму. Очень частыми были поборы с купцов, которые хотели поставлять товары королю. Например, некто Якоб Йенсен жаловался Кристиану, что провиантмейстер вымогает у него 1 000 далеров за то, чтобы Йенсен мог поставлять свой хлеб королю.
Эпизод Кальмарской войны между Данией и Швецией, 1611 годСправедливости ради надо сказать, что эти суммы хотя и были большими, всё же не смогли затмить главного взяточника, вора и коррупционера королевства — главу счётной палаты Корфитца Ульфельда. При зарплате в 1 200 риксдалеров он через десять лет своего пребывания на посту скупил фактически половину Копенгагена и диктовал цены на поставки, специально завышая их в разы. Инициированное коннетаблем следствие окончилось ничем: король собственной властью снял все обвинения с Ульфельда и прекратил следственные действия. Расследование продолжилось после смерти Кристиана, и выяснилось, что на одних только поставках древесины для флота с 1642 по 1648 год Ульфельд положил себе в карман 1,3 млн риксдалеров. Для сравнения: постройка одного корабля в 30 пушек вместе с вооружением и припасами обходилась в 43 тысячи риксдалеров, то есть на украденную сумму можно было построить 30 кораблей!
Но добавим и ложку мёда: в это самое время в Англии и Испании коррупция была больше в разы, поэтому размах Ульфельда в рамках Европы был весьма скромным.
Рабочие руки
На примере верфи Бремерхольм рассмотрим, кто же строил корабли. В 1620-е годы здесь работало примерно 700 человек: 200 квалифицированных мастеров и их учеников на постоянной основе, 165 мастеров и их учеников на подработке, 100 чернорабочих (чаще всего из заключённых), 150 моряков, которые занимались в основном мелкими ремонтами кораблей, и 70 человек дополнительного штата. Кроме того, в зимние месяцы на Бремерхольм прибывали регулярные матросы для помощи в строительных работах, поэтому в зимнее время количество персонала верфи превышало 1 000 человек. Работали обычно с 5 часов утра до 7 вечера с двухчасовым перерывом с 10 до 12. Зимой, когда солнце заходило рано, работы оканчивались в 17:00, при этом сокращалась и оплата, которая была почасовой.
Прообразом трудового кодекса на верфи были специальные инструкции, состоявшие из 80 статей и зачитывавшиеся рабочим каждый месяц. Никаких подобных английским ремесленных гильдий на верфи не было: Кристиан вообще не любил гильдии, считая их источником кумовства и коррупции. Трудовой распорядок, права и обязанности сторон регламентировались инструкциями. Отметим, что король хотел обеспечить заказами собственных мастеров и с неудовольствием смотрел на прибытие иностранцев.
Верфь в Бремерхольме во второй половине XIX векаРуководили Бремерхольмом адмирал верфи и шкипер материалов. Далее в иерархии шли клерки и мастера. Низшим звеном были ученики, чернорабочие и мальчики. Зарплата адмирала верфи в 1621 году составляла 1 568 риксдалеров в год. Клерк, в зависимости от вида выполняемых работ, получал от 100 до 500 риксдалеров в год. Мастера зарабатывали от 100 до 300 риксдалеров, рабочие — от 10 до 30 риксдалеров. Самое большое жалование получали выбраковщики древесины и чертёжники, составлявшие так называемые эскизы судов.
При желании рабочий вполне мог дослужиться до подмастерья, а потом и до мастера. Например, рабочий-плотник, проработав четыре года и сдав экзамен на квалификацию, становился подмастерьем. Ещё через восемь лет он мог выбиться в мастера. Примечательно, что он держал экзамен не перед своим мастером, а перед консилиумом мастеров, что снижало возможность предвзятого отношения.
При обеспечении продуктами рабочих и моряков соблюдался единый принцип. В отличие от английского и голландского флотов, на человека составлялся не суточный, а годовой рацион. Это объяснялось тем, что большинство припасов поставлялось бочками, что на корабли, что на верфи. Например, одна бочка содержала 336 штук солёной трески, что считалось достаточным на одного человека в год. Бочка зерна — 1 408 дневных порций, бочка масла — 3 332 дневных порций и т.д. При загрузке корабля припасами учитывались численность экипажей и время предстоявшего плавания, и в соответствии с этим корабль обеспечивался провизией.
Постройка корабля
Перво-наперво корабельных дел мастер делал предварительный проект корабля и подавал адмиралу верфи список необходимых для его постройки материалов. Помощники мастера должны были проконтролировать поступление материалов согласно списку.
Спуск корабля на воду в Бремерхольме, 1620-е годыДревесина в основном поставлялась с королевских лёнов, из Норвегии. Далее она сортировалась, выбраковывалась, и наступал черёд сбора киля и шпангоутов судна. Обычно эти работы начинались в конце лета. Затем набор оставляли до весны, чтобы дерево высохло. Потом рабочие обшивали судно планками. Чаще всего обшивка была двойной. Скреплялись между собой обшивные материалы и шпангоуты с помощью деревянных шпонок, которые разбухали в воде и делали соединение более крепким. Любой брак или недоделка вычитались из зарплаты мастера и рабочих.
Ещё одной особенностью датского кораблестроения был тот факт, что мастерам под страхом смерти запрещалось использовать высококвалифицированных специалистов (плотников, канатчиков, сверлильщиков и т.д.) на любых других работах, кроме их основной. Для этого списки всех рабочих находились у адмирала верфи и сверялись по назначению к видам работ.
После обшивки судна стелились палубы, делались перегородки, вырезались пушечные порты. Затем судно спускалось на воду, и за работу брались конопатчики, канатных дел мастера, судовые плотники и специалисты по установке рангоута. Оснасткой руководили шкиперы, которым потом и предстояло управлять этим судном. Они же контролировали правильную укладку балласта. Адмирал верфи с главными мастерами принимал судно и давал разрешение на перевод его в Арсенал, где уже устанавливались пушки, загружались балласт (чаще всего гладко вытесанные камни) и припасы.
Обычно постройка занимала полтора–два года. По результатам работ премию получали или рабочие — за хорошо сделанную работу (например, в 1625 году конопатчики получили премию по 28 скиллингов каждый), или мастера — за хорошо разработанный проект судна (от 50 до 90 риксдалеров в разные годы).
Копенгаген, XVII векКорабль входил в строй. После нескольких лет активной службы его осматривала специальная комиссия верфи. Если он был признан годным к ремонту — начинались тимберовочные работы. Если определялся на слом — корабль разбирали, а все его качественные части складировались на магазинах верфи.
Уже в XVI–XVII столетиях датский флот представлял собой довольно стройную и серьёзную структуру, которая позволяла не только строить, но и обслуживать корабли, оснащать их припасами, пушками, экипажами, ремонтировать и планировать ремонтные работы и строительство. В отличие от Швеции, мы видим гораздо более комплексный подход к строительству и комплектованию флота, к пониманию того, для чего он нужен и каковы его задачи. Конечно, система строительства и финансирования английского флота была более продвинутой. Но не стоит забывать, что англичане начали создавать свою систему почти на полвека позже, в 1660-х годах, и многие идеи они почерпнули именно в Дании.
Свежие комментарии