Элита Российской империи: жизнь по паровозному гудку
В августе 1834 года начались ходовые испытания первого русского паровоза. Построен он был механиками и изобретателями Черепановыми. Отец с сыном создали «чудо техники» тех времен в Нижнем Тагиле для транспортировки руды на Выйский завод, принадлежавший Демидовым. Изготовленная паровая машина была ими названа "сухопутным пароходом" и могла перевозить более 200 пудов груза (около 3,2 т) со скоростью 12-15 верст в час (13-17 км/ч). Но об этом факте вспоминают не часто. Обычно путейскую историю России связывают с открытием в ноябре 1837 года первой общедоступной пассажирской дороги между столицей и Царским Селом. Кстати, первые паровозы для нее заказывали в Англии.
Паровоз Черепановых на рельсах российской истории
Ефим Черепанов происходил из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу промышленников Демидовых. Смышленого паренька приметили и взяли на работу в качестве «мехового мастера» — специалиста по воздухозаборным устройствам. Жизнь складывалась, как у всех. Ефим женился и два года спустя родился сын Мирон. В 1807 году Ефима поставили «плотинным мастером». Так он стал мастером по гидротехническим сооружениям и водяным двигателям. Сын рос, равняясь на отца и учась у него. В 12 лет Мирона приняли на работу в заводскую контору «по причине высокой грамотности». В 1822 году отец был назначен главным механиком всех нижнетагильских заводов и оставался им 20 лет вплоть до своей смерти в 1842 году. Сын Мирон был у него заместителем и позже заменил отца на этом посту.
Отец с сыном, начиная с 1820 года, построили около 20 разных паровых машин мощностью от 2 до 60 л.с. Демидовы ценили знания, опыт и изобретательский ум Черепановых. Отца в 1825 году направили для «просмотра машин» в Швецию. Спустя 8 лет Мирон поехал в Англию, где изучал устройство железных дорог (далее — ж/д). А в 1834 году они уже испытали свой первый в России паровоз. Спустя год они выкатили «на пробу» свой второй, более мощный паровоз. История создания и устройство этого паровоза была изложена в №5 «Горного журнала» за 1835 год. Впервые чугунные рельсы («колесопроводы») проложили от завода на медный рудник. За строительство первой в России ж/д длиной 854 м Мирон Черепанов получил в 1836 году вольную грамоту. Отец получил её раньше — за создание паровых машин.
Однако локомотивы Черепановых не нашли спроса за пределами завода и спустя время были заменены гужевой тягой. В ту пору в Российской империи промышленная инфраструктура еще только формировалась и для небольших перевозок выгоднее было использовать гужевой транспорт. Просто русские умельцы Черепановы опередили свое время. Как говорится, они бежали впереди своего паровоза. Но их «пароходный дилижанец» все равно стал первенцем российских ж/д.
Однако в ту пору о паровозе Черепановых скоро забыли. Даже при том, что наследник престола Александр, когда он был на демидовских заводах, то своими глазами видел «пароходный дилижанец». Но он не произвел на будущего императора большого впечатления. К тому времени он уже знал о паровозных успехах англичан. А промышленники Демидовы, видя реакцию наследника, не дали хода изобретению Черепановых. Кстати, это позже породило еще одну историческую несправедливость. Идеи Черепановых были реализованы на Пожевском уральском заводе. Здесь спустя 5 лет был построен паровоз «Пермяк» и через год он демонстрировался на Третьей промышленной выставке в Петербурге. Механик из англичан П. Э. Тэт получил золотую медаль «За постройку первого паровоза в России». Про Черепановых тогда даже и не вспомнили. Но сегодня россияне помнят их имена и чтут заслуги перед Россией своих выдающихся соотечественников.
Проекты иноземного инженера-путейца
Первым предложил строить в России ж/д австрийский инженер Франц Герстнер, приехавший в августе 1834 года по приглашению горного ведомства. Иноземный инженер, чех по национальности, был известным профессором Венского политехнического института и имел опыт строительства ж/д. Для изучения ситуации на местах он отправился на Урал. Проехав около 4 тыс. верст, он через 3,5 месяца вернулся в столицу. У него на руках были все необходимые сведения для обоснования необходимости развития в России ж/д сообщения. Свои предложения и расчеты он подал в виде записки императору Николаю I. «…нет такой страны в мире, — писал Герстнер, — где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения».
У него были масштабные проекты, однако для начала он предлагал построить небольшую путевую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать ж/д в условиях русской зимы. При этом он просил о своем монопольном праве строительства планируемых ж/д. В начале 1835 года Ф. А. Герстнер был принят Николаем I и произвёл на императора хорошее впечатление. Его записка была передана «для рассмотрения и доклада».
Спустя время было получено разрешение императора на постройку Царскосельской ж/д. Герстнеру дозволялось учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб. При этом было указано, что вопрос о других ж/д будет решён «не прежде как по окончании указанной дороги… и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».
Подданный австрийской короны был настойчив. Начав организацию акционерного общества Царскосельской ж/д, он одновременно вел переговоры о строительстве ж/д С.-Петербург — Москва. Убедив графа А.А. Бобринского стать акционером, он использовал его связи при дворе. Поделив зоны ответственности, они пришли к решению, что граф займется финансами, а инженер — техническими вопросами строительства. Было изготовлено 15 тыс. акций Общества, которые распространили среди 700 акционеров.
Согласно указу императора Николая I, с 1 мая 1836 года началось строительство Царскосельской ж/д. Первый паровоз 3 октября 1837 года был доставлен из Англии в Кронштадт, а уже 3 ноября этот паровоз вместе с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино. Кстати, именно это событие изображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Взгляд с «гужевых» позиций позволяет понять, почему первые русские пассажирские вагоны (от английского слова vaggon — тележка, повозка), даже на «элитной» Царскосельской ж/д не отапливались. Все привыкли, что сани зимой тоже не обогревались, поэтому это никого не удивляло. А транспортное предназначение у вагонов, как и у саней было примерно одно и то же.
Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы, вагоны и рельсы, в основном, заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы позже начали изготавливать на Александровском заводе в С.-Петербурге.
Как и во многих других делах, Россия выбрала свою колею, которая не совпадала с европейским стандартом. Вначале только 6 паровозов удалось переделать для «русской» колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской ж/д было поставлено 34 паровоза.
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Место машиниста первого поезда занял сам Герстнер. Состав состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени «Проворный», и восьми вагонов. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России ж/д императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый состав прибыл на станцию Царское Село. Поездка из столицы до Царского села заняла 35 минут, а обратная дорога — всего 27 минут. Максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя скорость на маршруте составила 51 км/ч. В последующие 3 дня от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие. Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога была переведена с 4 апреля 1838 года.
Первоначально на Царскосельской ж/д паровозам давали названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах от 75 до 120 л.с., что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначаться номерами, а затем буквенной серией и номером.
Плата за проезд до Царского Села составляла 2 руб. 50 коп. в карете 1-го класса, 1 руб. 80 коп. в дилижансе 2-го класса и 80 коп. — в открытом вагоне — повозке. Эти повозки длиною около 15 м, предназначались, в основном, для грузовых перевозок, но на них, при желании, могли разместиться около 100 человек. По состоянию на 31 декабря 1869 года на Царскосельской ж/д. числилось на ходу 11 паровозов.
Надо отметить, что пассажирские перевозки по «чугунке» (так в народе прозвали ж/д за чугунные рельсы) в России первое время не имели широкой поддержки. Было немало противников развития паровозного движения. И все это несмотря на европейский прогресс и успех первого полноценного паровоза Стефенсона. Первый министр путей сообщения Российской империи П.П. Мельников в своей книге «Сведения о русских железных дорогах» писал: «В 1837 году… на всем материке Европы устроено было не более 400 верст паровозных железных дорог… Это доказывает, как в это время еще недоверчиво относились в Европе к таким предприятиям».
А в 1851 году для общественного пользования была открыта ж/д между Санкт-Петербургом и Москвой. Стали строиться другие казенные и частные ж/д. В конце XIX века в империи функционировали 20 казенных, 4 частные и 10 ж/д, эксплуатируемые специально созданными обществами. Их общая протяженность превышала 43 тыс. верст (1 верста = 1067 м).
Внедрение технического новшества или способ развлечься?
Движение на участке Царское Село — Павловск было открыто 22 мая того же года. В здании ж/д станции в Павловске, по задумке Герстнера, был открыт специальный концертный зал, где с 1856 года с большим успехом выступал сам И. Штраус. В этой связи заполнение поездов состоятельными пассажирами было обеспечено. По сути, это был первый в империи концертно-развлекательный тур для выезда на великосветские сборы в Павловском, как тогда говорили, «воксале». Слово «вокзал», как известно, происходит от английского Vauxhall. Именно так называлось место близ Лондона, где еще в XVII веке был размещен зал для проведения концертов. Павловский вокзал служил помещением для концертов для избранных, где выступали известные зарубежные и отечественные музыканты, певцы и артисты. Выступить перед публикой на вокзале считалось большой удачей для артистов. Одновременно вокзал служил гостиницей для приезжавших. Автор текста известной «Попутной песни» Нестор Кукольник писал композитору Михаилу Глинке о первой из своих поездок. «Для меня железная дорога — очарование, магическое наслаждение. — писал литератор. — В особенности была приятна вчерашняя поездка в Павловский воксал, вчера же впервые открытый для публики. ... Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге, с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных. Стол в воксале очень хорош уже теперь. В самом скором времени обещаны еще многочисленные улучшения в этой части. Прислуга многочисленная и в отличном порядке… Направо две бильярдные залы, налево залы для желающих за обедом некоторого удаления от прочих посетителей. На хорах музыка, внизу песни тирольцев». Так вокзал стал местом для развлечений и отдыха скучающей великосветской публики. С 1897 года здесь стал ежегодно 25 июня праздноваться День железнодорожника. Дата дня рождения Николая I для этого праздника была выбрана не случайно, ибо его волей началось строительство и эксплуатация ж/д в империи. Каждый год до октябрьских событий 1917 года в этот день в Павловском вокзале собирались на праздничный ужин с концертом чиновники и инженеры МПС, а также представители всех российских ж/д. Затем почти на 20 лет этот праздник был предан забвению. Позже он был восстановлен, а с 1940 года стал отмечаться в привычный всем день — первое воскресенье августа.
Первая паровозная катастрофа
В ночь с 11 на 12 августа 1840 года произошла первая в России ж/д катастрофа. «На 24-верстной однопутной „чугунке“ Петербург — Павловск, трехлетием ранее открывшей в стране эру механического транспорта, подвыпивший машинист проскочил остановку у Средней Рогатки, предназначенную для пропуска встречного состава. В результате на 8-й версте от С.-Петербургa поезда (их поначалу называли „обозами“) столкнулись и несколько десятков пассажиров погибли». Вот как описывает это место Александр Бенуа — «потянулись поля, огороды, промелькнули станции Царского Села и Средней Рогатки, справа проплыла роща со многими надгробиями (там были похоронены жертвы первой в России железнодорожной катастрофы)».
Что же случилось ночью 11 августа 1840 года? В 11 часов вечера поезд из Царского Села (18 повозок), ведомый паровозом "Богатырь" под управлением англичанина Роберта Максвелла, двинулся в путь по Царскосельской ж/д. Согласно распоряжению начальства, объявленному Максвеллу с утра и повторно доведенному непосредственно перед отправлением, ему приказывалось остановиться у Московского шоссе. Требовалось ожидать встречного поезда, отправленного в 11 часов вечера из Петербурга. Роберт Максвелл в этот день, как утверждали современники, был пьян, и забыл об этом распоряжении. Поезд, не останавливаясь на станции, проехал объездную дорогу, на которую въезжают для того, чтобы дождаться там проезда поезда из Петербурга. На 7-й версте поезд из Царского Села и поезд из Петербурга, ведомый паровозом "Лев", встретились. Оба машиниста предприняли попытку остановиться, но безуспешно. Максвелл сбросил пары и успел соскочить с паровоза. Оба состава столкнулись «лоб в лоб». Из 18 повозок Петербургского поезда три были смяты, а 3 вагона Царскосельского состава также сильно повреждены. Официально сообщили о 6 погибших пассажирах и 78 с ранениями и ушибами.
Из аварии сделали выводы. Главноуправляющий путей сообщения граф К.Ф. Толь издал приказ о замене склонных к пьянству машинистов-англичан трезвенниками из немцев. Паровозные бригады стали комплектоваться вторыми машинистами. После крушения встречное отправление поездов из конечных пунктов было запрещено. Однако ничто уже не могло задержать развития российских железных дорог и паровозного движения на просторах империи.
Паровоз Черепановых на рельсах российской истории
Ефим Черепанов происходил из крепостных крестьян, приписанных к Выйскому заводу промышленников Демидовых. Смышленого паренька приметили и взяли на работу в качестве «мехового мастера» — специалиста по воздухозаборным устройствам. Жизнь складывалась, как у всех. Ефим женился и два года спустя родился сын Мирон. В 1807 году Ефима поставили «плотинным мастером». Так он стал мастером по гидротехническим сооружениям и водяным двигателям. Сын рос, равняясь на отца и учась у него. В 12 лет Мирона приняли на работу в заводскую контору «по причине высокой грамотности». В 1822 году отец был назначен главным механиком всех нижнетагильских заводов и оставался им 20 лет вплоть до своей смерти в 1842 году. Сын Мирон был у него заместителем и позже заменил отца на этом посту.
Отец с сыном, начиная с 1820 года, построили около 20 разных паровых машин мощностью от 2 до 60 л.с. Демидовы ценили знания, опыт и изобретательский ум Черепановых. Отца в 1825 году направили для «просмотра машин» в Швецию. Спустя 8 лет Мирон поехал в Англию, где изучал устройство железных дорог (далее — ж/д). А в 1834 году они уже испытали свой первый в России паровоз. Спустя год они выкатили «на пробу» свой второй, более мощный паровоз. История создания и устройство этого паровоза была изложена в №5 «Горного журнала» за 1835 год. Впервые чугунные рельсы («колесопроводы») проложили от завода на медный рудник. За строительство первой в России ж/д длиной 854 м Мирон Черепанов получил в 1836 году вольную грамоту. Отец получил её раньше — за создание паровых машин.
Однако локомотивы Черепановых не нашли спроса за пределами завода и спустя время были заменены гужевой тягой. В ту пору в Российской империи промышленная инфраструктура еще только формировалась и для небольших перевозок выгоднее было использовать гужевой транспорт. Просто русские умельцы Черепановы опередили свое время. Как говорится, они бежали впереди своего паровоза. Но их «пароходный дилижанец» все равно стал первенцем российских ж/д.
Однако в ту пору о паровозе Черепановых скоро забыли. Даже при том, что наследник престола Александр, когда он был на демидовских заводах, то своими глазами видел «пароходный дилижанец». Но он не произвел на будущего императора большого впечатления. К тому времени он уже знал о паровозных успехах англичан. А промышленники Демидовы, видя реакцию наследника, не дали хода изобретению Черепановых. Кстати, это позже породило еще одну историческую несправедливость. Идеи Черепановых были реализованы на Пожевском уральском заводе. Здесь спустя 5 лет был построен паровоз «Пермяк» и через год он демонстрировался на Третьей промышленной выставке в Петербурге. Механик из англичан П. Э. Тэт получил золотую медаль «За постройку первого паровоза в России». Про Черепановых тогда даже и не вспомнили. Но сегодня россияне помнят их имена и чтут заслуги перед Россией своих выдающихся соотечественников.
Проекты иноземного инженера-путейца
Первым предложил строить в России ж/д австрийский инженер Франц Герстнер, приехавший в августе 1834 года по приглашению горного ведомства. Иноземный инженер, чех по национальности, был известным профессором Венского политехнического института и имел опыт строительства ж/д. Для изучения ситуации на местах он отправился на Урал. Проехав около 4 тыс. верст, он через 3,5 месяца вернулся в столицу. У него на руках были все необходимые сведения для обоснования необходимости развития в России ж/д сообщения. Свои предложения и расчеты он подал в виде записки императору Николаю I. «…нет такой страны в мире, — писал Герстнер, — где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путём увеличения скорости передвижения».
У него были масштабные проекты, однако для начала он предлагал построить небольшую путевую линию, чтобы рассеять сомнения относительно возможности эксплуатировать ж/д в условиях русской зимы. При этом он просил о своем монопольном праве строительства планируемых ж/д. В начале 1835 года Ф. А. Герстнер был принят Николаем I и произвёл на императора хорошее впечатление. Его записка была передана «для рассмотрения и доклада».
Спустя время было получено разрешение императора на постройку Царскосельской ж/д. Герстнеру дозволялось учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн руб. При этом было указано, что вопрос о других ж/д будет решён «не прежде как по окончании указанной дороги… и по дознанию на опыте пользы таковых дорог для государства, публики и акционеров».
Подданный австрийской короны был настойчив. Начав организацию акционерного общества Царскосельской ж/д, он одновременно вел переговоры о строительстве ж/д С.-Петербург — Москва. Убедив графа А.А. Бобринского стать акционером, он использовал его связи при дворе. Поделив зоны ответственности, они пришли к решению, что граф займется финансами, а инженер — техническими вопросами строительства. Было изготовлено 15 тыс. акций Общества, которые распространили среди 700 акционеров.
Согласно указу императора Николая I, с 1 мая 1836 года началось строительство Царскосельской ж/д. Первый паровоз 3 октября 1837 года был доставлен из Англии в Кронштадт, а уже 3 ноября этот паровоз вместе с составом был обкатан на перегоне Павловск — Большое Кузьмино. Кстати, именно это событие изображено на приводимой акварели (ошибочно называемой «Прибытие первого поезда»). Вагоны скорее напоминали повозки разных видов и назывались соответственно — «шарабаны», «берлины», «дилижансы», «ваггоны». Взгляд с «гужевых» позиций позволяет понять, почему первые русские пассажирские вагоны (от английского слова vaggon — тележка, повозка), даже на «элитной» Царскосельской ж/д не отапливались. Все привыкли, что сани зимой тоже не обогревались, поэтому это никого не удивляло. А транспортное предназначение у вагонов, как и у саней было примерно одно и то же.
Всего к открытию дороги в Россию поступили 6 паровозов, 44 пассажирских и 19 грузовых вагонов, закупленных у Англии и Бельгии. Паровозы, вагоны и рельсы, в основном, заказывались за границей, но часть вагонов для грузов, паровые машины для водоснабжения, водопроводные трубы, дорожные механизмы позже начали изготавливать на Александровском заводе в С.-Петербурге.
Как и во многих других делах, Россия выбрала свою колею, которая не совпадала с европейским стандартом. Вначале только 6 паровозов удалось переделать для «русской» колеи. Всего же за время самостоятельного существования для Царскосельской ж/д было поставлено 34 паровоза.
Торжественное открытие движения на участке Санкт-Петербург — Царское Село состоялось 30 октября 1837 года. Место машиниста первого поезда занял сам Герстнер. Состав состоял из паровоза Р. Стефенсона, ещё не имевшего имени «Проворный», и восьми вагонов. Члены Правления дороги пригласили на открытие первой в России ж/д императора Николая I и других почётных гостей. Пассажиры заняли свои места и в 2 часа 30 минут пополудни поезд, управляемый Ф. А. Герстнером, плавно отошёл от перрона. Под громкие аплодисменты встречавших и крики «Ура!» первый состав прибыл на станцию Царское Село. Поездка из столицы до Царского села заняла 35 минут, а обратная дорога — всего 27 минут. Максимальная скорость поезда достигала 64 км/ч, а средняя скорость на маршруте составила 51 км/ч. В последующие 3 дня от Петербурга до Царского Села и обратно ездили все желающие. Вначале поезда ходили на конной тяге и только по воскресеньям — на паровой. Полностью на паровую тягу дорога была переведена с 4 апреля 1838 года.
Первоначально на Царскосельской ж/д паровозам давали названия. Первые шесть паровозов назывались «Проворный», «Стрела», «Богатырь» (затем «Россия»), «Слон», «Орёл» и «Лев». Их мощность была в пределах от 75 до 120 л.с., что позволяло достигать скорости в 60 км/час. Позже паровозы начали обозначаться номерами, а затем буквенной серией и номером.
Плата за проезд до Царского Села составляла 2 руб. 50 коп. в карете 1-го класса, 1 руб. 80 коп. в дилижансе 2-го класса и 80 коп. — в открытом вагоне — повозке. Эти повозки длиною около 15 м, предназначались, в основном, для грузовых перевозок, но на них, при желании, могли разместиться около 100 человек. По состоянию на 31 декабря 1869 года на Царскосельской ж/д. числилось на ходу 11 паровозов.
Надо отметить, что пассажирские перевозки по «чугунке» (так в народе прозвали ж/д за чугунные рельсы) в России первое время не имели широкой поддержки. Было немало противников развития паровозного движения. И все это несмотря на европейский прогресс и успех первого полноценного паровоза Стефенсона. Первый министр путей сообщения Российской империи П.П. Мельников в своей книге «Сведения о русских железных дорогах» писал: «В 1837 году… на всем материке Европы устроено было не более 400 верст паровозных железных дорог… Это доказывает, как в это время еще недоверчиво относились в Европе к таким предприятиям».
А в 1851 году для общественного пользования была открыта ж/д между Санкт-Петербургом и Москвой. Стали строиться другие казенные и частные ж/д. В конце XIX века в империи функционировали 20 казенных, 4 частные и 10 ж/д, эксплуатируемые специально созданными обществами. Их общая протяженность превышала 43 тыс. верст (1 верста = 1067 м).
Внедрение технического новшества или способ развлечься?
Движение на участке Царское Село — Павловск было открыто 22 мая того же года. В здании ж/д станции в Павловске, по задумке Герстнера, был открыт специальный концертный зал, где с 1856 года с большим успехом выступал сам И. Штраус. В этой связи заполнение поездов состоятельными пассажирами было обеспечено. По сути, это был первый в империи концертно-развлекательный тур для выезда на великосветские сборы в Павловском, как тогда говорили, «воксале». Слово «вокзал», как известно, происходит от английского Vauxhall. Именно так называлось место близ Лондона, где еще в XVII веке был размещен зал для проведения концертов. Павловский вокзал служил помещением для концертов для избранных, где выступали известные зарубежные и отечественные музыканты, певцы и артисты. Выступить перед публикой на вокзале считалось большой удачей для артистов. Одновременно вокзал служил гостиницей для приезжавших. Автор текста известной «Попутной песни» Нестор Кукольник писал композитору Михаилу Глинке о первой из своих поездок. «Для меня железная дорога — очарование, магическое наслаждение. — писал литератор. — В особенности была приятна вчерашняя поездка в Павловский воксал, вчера же впервые открытый для публики. ... Вообрази себе огромное здание, расположенное в полукруге, с открытыми галереями, великолепными залами, множеством отдельных нумеров, весьма покойных и удобных. Стол в воксале очень хорош уже теперь. В самом скором времени обещаны еще многочисленные улучшения в этой части. Прислуга многочисленная и в отличном порядке… Направо две бильярдные залы, налево залы для желающих за обедом некоторого удаления от прочих посетителей. На хорах музыка, внизу песни тирольцев». Так вокзал стал местом для развлечений и отдыха скучающей великосветской публики. С 1897 года здесь стал ежегодно 25 июня праздноваться День железнодорожника. Дата дня рождения Николая I для этого праздника была выбрана не случайно, ибо его волей началось строительство и эксплуатация ж/д в империи. Каждый год до октябрьских событий 1917 года в этот день в Павловском вокзале собирались на праздничный ужин с концертом чиновники и инженеры МПС, а также представители всех российских ж/д. Затем почти на 20 лет этот праздник был предан забвению. Позже он был восстановлен, а с 1940 года стал отмечаться в привычный всем день — первое воскресенье августа.
Первая паровозная катастрофа
В ночь с 11 на 12 августа 1840 года произошла первая в России ж/д катастрофа. «На 24-верстной однопутной „чугунке“ Петербург — Павловск, трехлетием ранее открывшей в стране эру механического транспорта, подвыпивший машинист проскочил остановку у Средней Рогатки, предназначенную для пропуска встречного состава. В результате на 8-й версте от С.-Петербургa поезда (их поначалу называли „обозами“) столкнулись и несколько десятков пассажиров погибли». Вот как описывает это место Александр Бенуа — «потянулись поля, огороды, промелькнули станции Царского Села и Средней Рогатки, справа проплыла роща со многими надгробиями (там были похоронены жертвы первой в России железнодорожной катастрофы)».
Что же случилось ночью 11 августа 1840 года? В 11 часов вечера поезд из Царского Села (18 повозок), ведомый паровозом "Богатырь" под управлением англичанина Роберта Максвелла, двинулся в путь по Царскосельской ж/д. Согласно распоряжению начальства, объявленному Максвеллу с утра и повторно доведенному непосредственно перед отправлением, ему приказывалось остановиться у Московского шоссе. Требовалось ожидать встречного поезда, отправленного в 11 часов вечера из Петербурга. Роберт Максвелл в этот день, как утверждали современники, был пьян, и забыл об этом распоряжении. Поезд, не останавливаясь на станции, проехал объездную дорогу, на которую въезжают для того, чтобы дождаться там проезда поезда из Петербурга. На 7-й версте поезд из Царского Села и поезд из Петербурга, ведомый паровозом "Лев", встретились. Оба машиниста предприняли попытку остановиться, но безуспешно. Максвелл сбросил пары и успел соскочить с паровоза. Оба состава столкнулись «лоб в лоб». Из 18 повозок Петербургского поезда три были смяты, а 3 вагона Царскосельского состава также сильно повреждены. Официально сообщили о 6 погибших пассажирах и 78 с ранениями и ушибами.
Из аварии сделали выводы. Главноуправляющий путей сообщения граф К.Ф. Толь издал приказ о замене склонных к пьянству машинистов-англичан трезвенниками из немцев. Паровозные бригады стали комплектоваться вторыми машинистами. После крушения встречное отправление поездов из конечных пунктов было запрещено. Однако ничто уже не могло задержать развития российских железных дорог и паровозного движения на просторах империи.
Паровозная каста
Всероссийское и международное признание
Промышленное производство для нужд ж/д расширялось и совершенствовалось. Паровозы и вагоны российского производства все больше соответствовали международному уровню, а в ряде случаев его превосходили. Об этом свидетельствуют награды, полученные российскими предприятиями на отечественных и зарубежных промышленных выставках. Например, в 1882 году в Москве на XV Всероссийской художественно-промышленной выставке Сормовский завод за пассажирский кресло-кроватный вагон I-го класса и вагон-ледник для перевозки мяса был удостоен права изображать на своих изделиях Государственный герб России. Повторно этой награды завод был удостоен в 1896 году на Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставке.
В 1870 году Коломенский завод на торгово-промышленной ярмарке в Санкт-Петербурге был удостоен такой же высшей награды. Позже он еще дважды награждался Государственными гербами: на торгово-промышленных ярмарках в Москве в 1882 году и Нижнем Новгороде в 1896 году. А в 1900 году на Всемирной выставке в Париже Коломенский завод был награжден высшей наградой Grand Prix («Гранд При») за пассажирский паровоз «Компаунд», приспособленный к отоплению нефтью.
Не отставал и Коломенский завод. 18 марта 1873 года здесь был выпущен 100-й паровоз, которому присвоили имя «Коломна». Этот локомотив был отправлен на Всемирную выставку, проходившую в мае того же года в столице Австро-Венгрии. В Вене паровоз «Коломна» получил высшую награду – Почетный диплом.
Новая форма «паровозников» России
Накануне открытия регулярного движения поездов Петербурго-Московской линии было утверждено "Положение о составе Управления С.-Петербурго — Московской ж.д.", где было указано, что весь обслуживающий персонал разделяется на 4-е роты. Первую составляли машинисты, их помощники и кочегары. Вторую — обер-кондукторы и кондукторы. Им всем полагался мундир военного образца, головным убором служила каска. Кондукторам и обер-кондукторам полагался фашинный нож (тесак) на черной портупее.
Начиная с 1855 года произошли большие изменения в покрое форменного обмундирования всех служащих ведомства путей сообщения. Чтобы поднять престиж госслужбы среди нижних чинов, вводится право отличать выслугу лет серебреными галунами: за 5 лет службы мастерам и машинистам Николаевской ж/д полагались галуны на обшлага рукавов, за 10 лет к ним прибавлялись галуны на фуражку и воротник.
Только за период с 1861 по 1873 годы в России было основано 53 акционерных ж/д общества и каждое из них вводило свою форму для служащих. Поэтому было принято решение о разработке единой формы одежды для путейцев.
К тому же принималось во внимание мнение С. Витте: «Честь мундира поможет тем, кто его носит, лучше служить». Учитывались и пожелания самих путейцев, среди которых впервые был проведен массовый опрос. В их представлении о служебной одежде выявилось, что большинство выбирали единую форму одежды за то, что она скрадывала различия в имущественном положении. При разработке эскизов мундиров специалисты по форменному костюму посетили ж/д Европы.
Тёмно-оливковый цвет, выбранный в качестве основного, по задумке «долженствовал хранить память о великих воинских традициях предков» (к тому времени общепринятым в армии стал другой тёмный цвет – ближе к синему). В самом мундире удачно сочетались военные и гражданские элементы. На френче отсутствовали нарукавные нашивки и шевроны, но были погоны. Пуговицы изготовлялись из латуни или меди. При создании эскизов мундира учитывалось, что служащие будут проводить основную часть времени внутри поезда, поэтому цвета одежды должны были сочетаться с отделкой вагонов. Чиновники МПС предложили ввести для путейцев и парадную форму одежды. По расчетам это потребовало бы дополнительных расходов казны и самих железнодорожников на ее приобретение. Вначале парадный мундир был введен в качестве наградного костюма. Его получили все почётные сотрудники МПС и ветераны ж/д транспорта. Однако уже в 1879 году и повседневная, и парадная формы одежды были переведены «на казённый счёт» и стали выдаваться бесплатно. Всего было пошито более 100 тыс. комплектов мундиров. При этом для служащих северных и сибирских ж/д выдавались размеры с учетом, чтобы форму можно было утеплить или пододеть под неё теплую рубашку.
Было учтено пожелание о «внешнем уравнивании» в мундирах между рядовыми путейцами и начальствующим составом. Различия в форме были лишь в знаках продвижения по службе. 21 декабря 1878 года император Александр II подписал указ о введении единой формы одежды для всех служащих российских ж/д.
Новая эмблема Главного общества российских ж/д появилась в 1871 году и заменила прежнюю — в виде перекрещенного якоря и топора. Теперь на ней было два распростертых крыла с колесом посредине. Позднее эмблема несколько видоизменялась.
Служащие МПС в Российской империи подразделялись на 4 разряда: 1-й — инженеры путей сообщения; 2-й — чиновники центральных учреждений; 3-й чиновники местных учреждений; 4-й — ж/д служащие. К разряду служащих относился и прислуга станций и депо. Отличия в их форме одежды сводились, в основном, к разному цвету выпушек по роду служб (красный, зеленый, синий и желтый).
В августе 1904 года были введены последние изменения в форменной одежде гражданских чинов МПС империи. Теперь чиновники и инженеры имели 7 установленных видов форменной одежды: парадную; праздничную; обыкновенную; особую; будничную; летнюю и дорожную. Кроме того, для различных ж/д профессий вводились бляхи на фуражку, нагрудные знаки и нарукавные знаки из металла.
Для различия служителей разных классов на фуражке имелись полоски-галуны: 1-й класс -3 галуна; 2-й класс -2 галуна и 3-й класс -1 галун. Кокарда на головном уборе, пряжка ремня, нагрудные и нарукавные знаки железнодорожников теперь имели начальные буквы той дороги, на которой они служили. Например, для Сибирской ж/д это были буквы СЖД, для Северо-Западной — СЗЖД, для Китайско-Восточной — КВЖД и т.д.
Мундиры стали отличаться по цвету для различных служб. Для службы пути и зданий они шились из темно-зеленого сукна, а для службы движения — из черного. Пуговицы на мундирах пришивались в два ряда по 6 штук и были либо гладкие, либо с начальными буквами названия дороги, как на знаках и пряжках. Начальники станций имели еще одно отличие — фуражку красно-оранжевого цвета.
Сохранились наплечные знаки поперечные, посреди плеча, из чередующихся серебряного и светло-зеленого гарусных жгутов, нашитых на светло-зеленом суконном погончике (цвет определялся видом службы).
В машинисты — лучшие из лучших
Особое место среди железнодорожников, как отмечает А.Б. Вульфов, во все времена занимали машинисты или как тогда их называли — «механики». Это была особая профессия, которую мог освоить далеко не каждый. Она требовала общей и технической грамотности, умения принимать быстрые и правильные решения. Не случайно первое время машинистами, в основном, были иностранцы. А вот помощниками и кочегарами или истопниками при них служили русские работники дороги. Обучившись паровозному делу, впоследствии многие из них становились машинистами.
У паровозников всегда была зарплата, примерно, в 2 раза выше, чем средняя зарплата других служащих ж/д. При этом, у машинистов была возможность дополнительного дохода в виде премий, доплат за нагон опоздания в пути, за сбережение топлива и т. д.
В составе паровозной прислуги (понятие «бригада» появилось много позже) у каждого были свои обязанности, которые наши современники часто путают. Например, топкой котла всегда занимался помощник, а не кочегар, как многие считают, Правильная топка котла считалась высоким мастерством, особенно после перехода с дров на уголь. Поэтому, когда и куда на колосники бросать лопатой уголь — это была одна из главных задач помощника, отвечавшего за «пар в котле». Кочегар же выполнял все вспомогательные работы — пополнял на станциях запасы воды и смазки, подгребал уголь из тендера к лотку, смазывал буксы и т.д. Попасть в паровозные прислуги было большой удачей, поскольку это был верный путь выучиться на машиниста и войти в паровозную касту. У машиниста всегда было самое важное и почетное место на паровозе: сначала на открытой площадке, затем под навесом, после в паровозной будке и, наконец, в кабине паровоза. На фото показаны «счастливчики», окончившие школу машинистов Сормовского завода империи и получившие право управлять паровозом.
Князь в будке машиниста.
Путь в машинисты у всех был своим. В этом смысле интересна судьба человека знатного рода, прошедшего все ступеньки от паровозной прислуги до машиниста, а затем и до министра путей сообщения Российской империи. Речь идет о князе М. И. Хилкове.
Княжеский отпрыск окончил престижный Пажеский корпус. В лейб-гвардии Михаил Иванович дослужился до чина штабс-капитана. Затем перешел на гражданскую службу в МИД империи. Позже молодой князь оставил службу и в компании со своим наставником и приятелем отправился в путешествие по Америке. Здесь он решил попробовать себя в новом для него паровозном деле. Князь под именем Джона Мэджилла в 1864 году пошел работать в Англо-американскую Трансатлантическую компанию простым рабочим. Случай небывалый в среде российской аристократии. Вот как описан этот период жизни Хилкова в «Альманахе современных русских государственных деятелей». Этот биографический сборник вышел в 1897 году. На пожелтевших от времени страницах читаем мнение его современников: «говорят — даже состоял в кочегарах, затем был помощником машиниста, старшим машинистом и только через четыре года… добился места заведующего службою подвижного состава и тяги. Оставив Америку, кн. Х. около года еще прослужил слесарем в Ливерпуле и, вернувшись на родину, был назначен начальником тракции на Курско-Киевской жел. дороге, затем на Московско-Рязанской». Службой тракции тогда называли подразделения, отвечавшие за состояние тяги (паровозов) на ж/д.
Учитывая огромный опыт и обширные знания, он быстро продвигается по службе. Возглавляет поочередно ряд ж/д, служит главным путейским инспектором. Позже он занимал и другие руководящие должности в системе МПС. Тогдашний министр финансов С.Ю. Витте считал, что в те годы в империи не было человека, имевшего такой же опыт строительства и эксплуатации железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях. Считается, что по его рекомендации император Николай II назначил князя в 1895 году министром путей сообщения. Хотя известны были и более влиятельные покровители князя из императорской семьи. Однако и мнение всесильного министра финансов, который, кстати, с февраля по август 1892 года тоже возглавлял МПС, имело свой вес. Хитроумный царедворец Витте позже в своих воспоминаниях по-иному оценит роль князя Хилкова. «Конечно, Хилков не был государственным человеком, — напишет бывший председатель кабинета министров империи, — и всю свою жизнь он оставался скорее обер-машинистом, нежели министром путей сообщения». В должности министра князь прослужил 10 лет, внеся свой вклад в развитие ж/д транспорта в России. Министр в поездках не считал зазорным общение с рабочими и служащими ж/д. Мог подсесть на паровоз, а при случае, и вспомнить навыки машиниста. Не боялся взять ответственность на себя. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище. По его предложению стал отмечаться День железнодорожника, введенный приказом по МПС. В его биографии был и такой случай. Незавершённость отдельных участков ж/д в районе озера Байкал серьёзно осложняла снабжение войск в зимний период русско-японской войны. Для решения этой проблемы министр распорядился проложить временный путь прямо по льду Байкала. Машинисты испугались вести поезд в таких условиях и князю пришлось самому подняться в будку паровоза. Бывший машинист в министерском чине благополучно провел эшелон с военными грузами через замерзшее озеро.
Свидетельством его искреннего служения Отечеству является то, что и сегодня в его честь железнодорожники устанавливают памятные доски, бюсты и вспоминают его имя в ряду выдающихся российских путейцев. Крутые изгибы его жизненной колеи, не всегда понятные современникам, особенно из высшего общества, обрастали эпизодами, в которых правда перемешивалась с вымыслом. Однако князь упрямо делал то, что должно и настойчиво прокладывал рельсы в интересах будущего могущества России. А машинисты всегда считали князя своим, поскольку он вышел в министры из «паровозников».
Промышленное производство для нужд ж/д расширялось и совершенствовалось. Паровозы и вагоны российского производства все больше соответствовали международному уровню, а в ряде случаев его превосходили. Об этом свидетельствуют награды, полученные российскими предприятиями на отечественных и зарубежных промышленных выставках. Например, в 1882 году в Москве на XV Всероссийской художественно-промышленной выставке Сормовский завод за пассажирский кресло-кроватный вагон I-го класса и вагон-ледник для перевозки мяса был удостоен права изображать на своих изделиях Государственный герб России. Повторно этой награды завод был удостоен в 1896 году на Всероссийской торгово-промышленной и художественной выставке.
В 1870 году Коломенский завод на торгово-промышленной ярмарке в Санкт-Петербурге был удостоен такой же высшей награды. Позже он еще дважды награждался Государственными гербами: на торгово-промышленных ярмарках в Москве в 1882 году и Нижнем Новгороде в 1896 году. А в 1900 году на Всемирной выставке в Париже Коломенский завод был награжден высшей наградой Grand Prix («Гранд При») за пассажирский паровоз «Компаунд», приспособленный к отоплению нефтью.
Не отставал и Коломенский завод. 18 марта 1873 года здесь был выпущен 100-й паровоз, которому присвоили имя «Коломна». Этот локомотив был отправлен на Всемирную выставку, проходившую в мае того же года в столице Австро-Венгрии. В Вене паровоз «Коломна» получил высшую награду – Почетный диплом.
Новая форма «паровозников» России
Накануне открытия регулярного движения поездов Петербурго-Московской линии было утверждено "Положение о составе Управления С.-Петербурго — Московской ж.д.", где было указано, что весь обслуживающий персонал разделяется на 4-е роты. Первую составляли машинисты, их помощники и кочегары. Вторую — обер-кондукторы и кондукторы. Им всем полагался мундир военного образца, головным убором служила каска. Кондукторам и обер-кондукторам полагался фашинный нож (тесак) на черной портупее.
Начиная с 1855 года произошли большие изменения в покрое форменного обмундирования всех служащих ведомства путей сообщения. Чтобы поднять престиж госслужбы среди нижних чинов, вводится право отличать выслугу лет серебреными галунами: за 5 лет службы мастерам и машинистам Николаевской ж/д полагались галуны на обшлага рукавов, за 10 лет к ним прибавлялись галуны на фуражку и воротник.
Только за период с 1861 по 1873 годы в России было основано 53 акционерных ж/д общества и каждое из них вводило свою форму для служащих. Поэтому было принято решение о разработке единой формы одежды для путейцев.
К тому же принималось во внимание мнение С. Витте: «Честь мундира поможет тем, кто его носит, лучше служить». Учитывались и пожелания самих путейцев, среди которых впервые был проведен массовый опрос. В их представлении о служебной одежде выявилось, что большинство выбирали единую форму одежды за то, что она скрадывала различия в имущественном положении. При разработке эскизов мундиров специалисты по форменному костюму посетили ж/д Европы.
Тёмно-оливковый цвет, выбранный в качестве основного, по задумке «долженствовал хранить память о великих воинских традициях предков» (к тому времени общепринятым в армии стал другой тёмный цвет – ближе к синему). В самом мундире удачно сочетались военные и гражданские элементы. На френче отсутствовали нарукавные нашивки и шевроны, но были погоны. Пуговицы изготовлялись из латуни или меди. При создании эскизов мундира учитывалось, что служащие будут проводить основную часть времени внутри поезда, поэтому цвета одежды должны были сочетаться с отделкой вагонов. Чиновники МПС предложили ввести для путейцев и парадную форму одежды. По расчетам это потребовало бы дополнительных расходов казны и самих железнодорожников на ее приобретение. Вначале парадный мундир был введен в качестве наградного костюма. Его получили все почётные сотрудники МПС и ветераны ж/д транспорта. Однако уже в 1879 году и повседневная, и парадная формы одежды были переведены «на казённый счёт» и стали выдаваться бесплатно. Всего было пошито более 100 тыс. комплектов мундиров. При этом для служащих северных и сибирских ж/д выдавались размеры с учетом, чтобы форму можно было утеплить или пододеть под неё теплую рубашку.
Было учтено пожелание о «внешнем уравнивании» в мундирах между рядовыми путейцами и начальствующим составом. Различия в форме были лишь в знаках продвижения по службе. 21 декабря 1878 года император Александр II подписал указ о введении единой формы одежды для всех служащих российских ж/д.
Новая эмблема Главного общества российских ж/д появилась в 1871 году и заменила прежнюю — в виде перекрещенного якоря и топора. Теперь на ней было два распростертых крыла с колесом посредине. Позднее эмблема несколько видоизменялась.
Служащие МПС в Российской империи подразделялись на 4 разряда: 1-й — инженеры путей сообщения; 2-й — чиновники центральных учреждений; 3-й чиновники местных учреждений; 4-й — ж/д служащие. К разряду служащих относился и прислуга станций и депо. Отличия в их форме одежды сводились, в основном, к разному цвету выпушек по роду служб (красный, зеленый, синий и желтый).
В августе 1904 года были введены последние изменения в форменной одежде гражданских чинов МПС империи. Теперь чиновники и инженеры имели 7 установленных видов форменной одежды: парадную; праздничную; обыкновенную; особую; будничную; летнюю и дорожную. Кроме того, для различных ж/д профессий вводились бляхи на фуражку, нагрудные знаки и нарукавные знаки из металла.
Для различия служителей разных классов на фуражке имелись полоски-галуны: 1-й класс -3 галуна; 2-й класс -2 галуна и 3-й класс -1 галун. Кокарда на головном уборе, пряжка ремня, нагрудные и нарукавные знаки железнодорожников теперь имели начальные буквы той дороги, на которой они служили. Например, для Сибирской ж/д это были буквы СЖД, для Северо-Западной — СЗЖД, для Китайско-Восточной — КВЖД и т.д.
Мундиры стали отличаться по цвету для различных служб. Для службы пути и зданий они шились из темно-зеленого сукна, а для службы движения — из черного. Пуговицы на мундирах пришивались в два ряда по 6 штук и были либо гладкие, либо с начальными буквами названия дороги, как на знаках и пряжках. Начальники станций имели еще одно отличие — фуражку красно-оранжевого цвета.
Сохранились наплечные знаки поперечные, посреди плеча, из чередующихся серебряного и светло-зеленого гарусных жгутов, нашитых на светло-зеленом суконном погончике (цвет определялся видом службы).
В машинисты — лучшие из лучших
Особое место среди железнодорожников, как отмечает А.Б. Вульфов, во все времена занимали машинисты или как тогда их называли — «механики». Это была особая профессия, которую мог освоить далеко не каждый. Она требовала общей и технической грамотности, умения принимать быстрые и правильные решения. Не случайно первое время машинистами, в основном, были иностранцы. А вот помощниками и кочегарами или истопниками при них служили русские работники дороги. Обучившись паровозному делу, впоследствии многие из них становились машинистами.
У паровозников всегда была зарплата, примерно, в 2 раза выше, чем средняя зарплата других служащих ж/д. При этом, у машинистов была возможность дополнительного дохода в виде премий, доплат за нагон опоздания в пути, за сбережение топлива и т. д.
В составе паровозной прислуги (понятие «бригада» появилось много позже) у каждого были свои обязанности, которые наши современники часто путают. Например, топкой котла всегда занимался помощник, а не кочегар, как многие считают, Правильная топка котла считалась высоким мастерством, особенно после перехода с дров на уголь. Поэтому, когда и куда на колосники бросать лопатой уголь — это была одна из главных задач помощника, отвечавшего за «пар в котле». Кочегар же выполнял все вспомогательные работы — пополнял на станциях запасы воды и смазки, подгребал уголь из тендера к лотку, смазывал буксы и т.д. Попасть в паровозные прислуги было большой удачей, поскольку это был верный путь выучиться на машиниста и войти в паровозную касту. У машиниста всегда было самое важное и почетное место на паровозе: сначала на открытой площадке, затем под навесом, после в паровозной будке и, наконец, в кабине паровоза. На фото показаны «счастливчики», окончившие школу машинистов Сормовского завода империи и получившие право управлять паровозом.
Князь в будке машиниста.
Путь в машинисты у всех был своим. В этом смысле интересна судьба человека знатного рода, прошедшего все ступеньки от паровозной прислуги до машиниста, а затем и до министра путей сообщения Российской империи. Речь идет о князе М. И. Хилкове.
Княжеский отпрыск окончил престижный Пажеский корпус. В лейб-гвардии Михаил Иванович дослужился до чина штабс-капитана. Затем перешел на гражданскую службу в МИД империи. Позже молодой князь оставил службу и в компании со своим наставником и приятелем отправился в путешествие по Америке. Здесь он решил попробовать себя в новом для него паровозном деле. Князь под именем Джона Мэджилла в 1864 году пошел работать в Англо-американскую Трансатлантическую компанию простым рабочим. Случай небывалый в среде российской аристократии. Вот как описан этот период жизни Хилкова в «Альманахе современных русских государственных деятелей». Этот биографический сборник вышел в 1897 году. На пожелтевших от времени страницах читаем мнение его современников: «говорят — даже состоял в кочегарах, затем был помощником машиниста, старшим машинистом и только через четыре года… добился места заведующего службою подвижного состава и тяги. Оставив Америку, кн. Х. около года еще прослужил слесарем в Ливерпуле и, вернувшись на родину, был назначен начальником тракции на Курско-Киевской жел. дороге, затем на Московско-Рязанской». Службой тракции тогда называли подразделения, отвечавшие за состояние тяги (паровозов) на ж/д.
Учитывая огромный опыт и обширные знания, он быстро продвигается по службе. Возглавляет поочередно ряд ж/д, служит главным путейским инспектором. Позже он занимал и другие руководящие должности в системе МПС. Тогдашний министр финансов С.Ю. Витте считал, что в те годы в империи не было человека, имевшего такой же опыт строительства и эксплуатации железных дорог в разных странах и в разных климатических условиях. Считается, что по его рекомендации император Николай II назначил князя в 1895 году министром путей сообщения. Хотя известны были и более влиятельные покровители князя из императорской семьи. Однако и мнение всесильного министра финансов, который, кстати, с февраля по август 1892 года тоже возглавлял МПС, имело свой вес. Хитроумный царедворец Витте позже в своих воспоминаниях по-иному оценит роль князя Хилкова. «Конечно, Хилков не был государственным человеком, — напишет бывший председатель кабинета министров империи, — и всю свою жизнь он оставался скорее обер-машинистом, нежели министром путей сообщения». В должности министра князь прослужил 10 лет, внеся свой вклад в развитие ж/д транспорта в России. Министр в поездках не считал зазорным общение с рабочими и служащими ж/д. Мог подсесть на паровоз, а при случае, и вспомнить навыки машиниста. Не боялся взять ответственность на себя. При участии Хилкова было открыто Московское инженерное училище. По его предложению стал отмечаться День железнодорожника, введенный приказом по МПС. В его биографии был и такой случай. Незавершённость отдельных участков ж/д в районе озера Байкал серьёзно осложняла снабжение войск в зимний период русско-японской войны. Для решения этой проблемы министр распорядился проложить временный путь прямо по льду Байкала. Машинисты испугались вести поезд в таких условиях и князю пришлось самому подняться в будку паровоза. Бывший машинист в министерском чине благополучно провел эшелон с военными грузами через замерзшее озеро.
Свидетельством его искреннего служения Отечеству является то, что и сегодня в его честь железнодорожники устанавливают памятные доски, бюсты и вспоминают его имя в ряду выдающихся российских путейцев. Крутые изгибы его жизненной колеи, не всегда понятные современникам, особенно из высшего общества, обрастали эпизодами, в которых правда перемешивалась с вымыслом. Однако князь упрямо делал то, что должно и настойчиво прокладывал рельсы в интересах будущего могущества России. А машинисты всегда считали князя своим, поскольку он вышел в министры из «паровозников».
Инженеры-путейцы
На первом этапе проектирования, строительства и эксплуатации ж/д в России свой вклад внесли зарубежные специалисты. Иноземные инженеры, механики, а позже машинисты и кондукторы играли важную роль на первых российских ж/д почти до конца XIX века. Возможно, именно поэтому до сих пор возникают недоразумения, например, ставящие под сомнение первенство Черепановых в создании 1-го российского паровоза и 1-й железной дороги на нижнетагильском заводе Демидовых. Разделяя мнение известного знатока и историка отечественных ж/д А.Б. Вульфова о том, что историческая справедливость в отношении оценки заслуг отца и сына Черепановых восторжествовала, от себя добавим следующее. Потеря делового интереса к развитию паровозного дела — это результат стратегического просчета промышленников Демидовых, а не поражение выдающихся русских механиков-самородков. Золотую медаль на Владимировской ленте на Всероссийской мануфактурной (промышленной) выставке в 1839 году получил англичанин Э.Э. Тэт (брат механика П.Э. Тэта) за построенный руками почти 300 русских умельцев на Пожвинском заводе паровоз «Пермяк». Победа досталась без борьбы потому, что у него не было конкурента. Демидовы не представили ни на предыдущих, ни на этой выставке уже испытанный в деле паровоз Черепановых. А промышленник Всеволожский был активен: на выставке 1833 года он показал лишь модель своего паровоза в натуральную величину и только в 1839 году — готовый паровоз. Кстати, насчет его проверки на ходу сведения расходятся. При этом напомним, что Черепановы еще в 1835 году запустили в эксплуатацию свой 2-й, более мощный и доработанный паровоз.
Прокладывая русский путь
На заре паровозостроения, конечно же, не было единых стандартов ширины колеи. Их и не могло быть, поскольку паровозостроение в промышленных объемах только зарождалось, а железнодорожное строительство в развитых странах было в начале пути. Но каждая страна, производившая паровозы и вагоны, строила их из расчета принятого стандарта в этой стране и, как правило, под свою колею. Шел поиск оптимальных размеров колеи, опираясь на самые разные факторы, включая климатические и иные эксплуатационные условия. И здесь Россия не была исключением. Но в этом случае в империи возникали проблемы иного характера. Так, из всех закупленных в Англии первых паровозов только 6 успели переделать под более широкую колею открываемой Царскосельской ж/д. Поэтому в результате поисков и экспериментов со временем сложился «русский» стандарт колеи. Есть тому и разные курьезные объяснения, начиная с ответа императора Николая I зачем и насколько сделать колею шире и завершая тем, что он, якобы, опасался, что если колея ж/д в империи будет соответствовать европейской, то по ней смогут нагрянуть в Россию эшелоны с вражескими войсками. Что здесь правда, а что исторический анекдот — теперь определить уже сложно. Надеемся, что в расчет принимались все разумные аргументы и доводы. При этом 2-я ж/д в империи — Варшавско-Венская — имела колею 1435 мм, как и в большинстве стран Европы. Но практически все остальные ж/д в России имели колею в 5 футов или 1524 мм. На этот счет есть интересные размышления по вопросу выбора ширины российской колеи, приведенные в работе Д. Зиновьева «Сага о колее».
Российско-американский проект
Вопрос о строительстве ж/д в империи был тщательно изучен и исследован в инженерно-экономическом плане. Во внимание был взят и мировой опыт ж/д строительства. В 1837 году император направил в Европу на 15 месяцев двух офицеров-путейцев полковников П. Мельникова и С. Кербедзь. Офицеры привезли 5 томов отчета (почти 1700 страниц текста и 190 чертежей).
Но в эту пору в лидеры по развитию ж/д движения вырвалась Америка. И в 1839 году царь еще на 15 месяцев для изучения американского опыта направляет того же профессора П. Мельникова с полковником Н. Крафтом. Помимо представленных подробных отчетов и детальных чертежей, они убедили Николая I пригласить американского инженера Джорджа Уистлера — «человека, опытного в железнодорожном деле». Надо отметить, что сотрудничество с американскими концессионерами, инженерами и дорожными специалистами позже завершилось успешным пуском в эксплуатацию ж/д между двумя столицами.
В сентябре 1841 года проф. П. Мельников представил правительству проект строительства ж/д между двумя столицами. Указ императора о сооружении новой ж/д вышел 1 февраля 1842 года. Предстояло проложить путь длиной в 650 верст между Санкт-Петербургом и Москвой. Постройки ж/д таких масштабов мир еще не знал.
Промышленное производство паровозов в России
С развитием российских ж/д резко возросла потребность в паровозах, вагонах, рельсах, а также в различном оборудовании и механизмах. Стало понятно, что необходимо развивать собственные производства, постепенно снижая зависимость от импорта. Первенцем стал казенный Александровский литейный завод, относившийся к ведомству горных и соляных дел. В 1844 году, когда началось строительство ж/д между двумя столицами, завод был передан путейцам и переименован в Александровский Главный механический завод Санкт-Петербургско-Московской ж/д.
Практически сразу же завод был передан на 6 лет в концессию трем американским механикам с условием, что они изготовят все необходимое для новой ж/д. помимо производства паровозов и вагонов, американцы обязались сформировать станочный парк, обучить мастеровых, машинистов и кондукторов. В интересах производства завод разделили на 2 части: Александровский механический завод (позже — Главные паровозные мастерские) и Главные вагонные мастерские. И работа закипела. Уже в 1845 году было выпущено 2 товарных и 2 пассажирских паровоза. Со следующего года стали выпускаться вагоны 1, 2 и 3 классов. Всего к весне 1847 года было произведено свыше 100 паровозов и тендеров. Столь стремительное развитие паровозного дела заинтересовало императора. В марте того же года Николай I вместе с наследником Александром осмотрели завод и увиденным царь остался доволен. К 1 ноября 1851 года — дате открытия ж/д сообщения между двумя столицами — американские концессионеры полностью выполнили свои обязательства. Новая дорога получила 43 пассажирских и 121 товарный паровоз. Были готовы к эксплуатации 2500 вагонов разных классов и предназначений. Кстати, с 1868 года Александровский завод стал выпускать только вагоны и ремонтировать их.
Спустя время паровозным гигантом стал Путиловский завод. Его владелец инженер Н. Путилов задумывал его как многопрофильный машиностроительный комплекс. Сначала завод стал основным производителем рельсов для ж/д империи. В 1873 году акционеры уже владели 6 заводами под путиловским брендом: 4 из них располагались в Финляндии, а еще 2 — в столице (механический и рельсовый).
Производством паровозов после смерти Путилова занялся его компаньон инженер Н. Данилевский. В 1894 году по заказу МПС был построен мощный паровоз системы «Компаунд». Казенный заказ предусматривал выпуск по 8 паровозов в месяц. В течение 1890-х годов Путиловский завод произвел 673 паровоза разных типов. К началу 1-й мировой войны завод занял лидерские позиции в паровозостроении не только в России, но и в Европе. Если в начале завод только копировал чужие модели, то после создания «паровозо-технической конторы» стали конструировать и выпускать собственные типы паровозов. Росли и объемы производства. В 1898 году было выпущено 160 паровозов. Иначе было нельзя — «в затылок» дышали конкуренты — Сормовский и Коломенский заводы.
В октябре 1901 года был выпущен тысячный паровоз. Производство было отлажено до автоматизма. Практически ежедневно выпускался 1 паровоз. Время, необходимое на сборку паровоза до его испытания на пробной поездке, составляло всего 12 часов при участии 360 рабочих. В то время больше паровозов выпускали только в Америке.
Сормовский завод вначале специализировался на производстве вагонов. С 1898 года на заводе начинают строить паровозы. Паровозостроение на заводе стало развиваться благодаря строительству Транссибирской ж/д. Локомотив серии «Ов» («овечка» на ж/д сленге) оказался настолько удачным, что стал выпускаться на всех других предприятиях страны. Более 7000 таких паровозов трудилось на отечественных дорогах. Из них 1100 локомотивов украшала табличка «Сормовский заводъ». В 1905 году из ворот завода вышел 1000-й паровоз.
Вначале на Сормовском заводе тоже копировались чужие образцы локомотивов. Затем было решено сделать свой паровоз. Помимо Б. Малаховского в его проектировании участвовали инженеры В. Соколов и Н. Ноткин. Начальник паровозо-технического бюро инженер Б. Малаховский в 1910 году закончил проект курьерского паровоза. Паровоз Малаховского отличали простота и рациональность, а его внешний вид поражал короткой трубой и характерным острым «носом», что обещало высокие скоростные качества. «Гончая Малаховского» — так называли в обиходе новый локомотив. Этот паровоз стал лучшим пассажирским локомотивом дореволюционного периода. Завод производил его с 1910 года, построив 384 локомотива. После Нижнего Новгорода производство этих паровозов было освоено в Петербурге, Луганске и Харькове, а всего было построено 678 «гончих Малаховского».
Коломенский завод был основан в 1863 году военным инженером Амандом Струве. Первоначально завод специализировался на строительстве мостов из собственных металлоконструкций, которые до этого приобретались за границей. Завод первым в России начал постройку больших железных мостов.
Для управления производством на Коломенском заводе Аманд Струве пригласил в компаньоны своего брата военного инженера Густава Струве, после чего в 1866 году предприятие получило название «Завод инженеров братьев Струве». Довольно быстро завод превратился в многопрофильное машиностроительное предприятие. Уже в 1867 году по объему производства и численности рабочих завод Струве занимал вторую позицию в Европейской России, уступая лишь Путиловскому заводу. Кроме того, здесь выпускались изящно и богато отделанные пассажирские вагоны 1-го и 2-го классов с водяным отоплением.
С 1 января 1872 года завод стал называться «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода». К этому моменту он занимал 1-е место в России по постройке железных мостов. С 1865 года он выпускал вагоны, а спустя 4 года уже производил паровозы.
К началу XX века ежегодно выпускалось до 220 паровозов, до 150 пассажирских вагонов, около 1800 товарных вагонов и 200 вагонов-цистерн. Продолжался выпуск металлоконструкций мостов.
С 1875 года Брянский машиностроительный завод впервые в России начал прокат стальных рельсов. К 1911 году рельсами Брянского завода были проложены 33 из 49 дорог империи. Активно участвовал в развитии завода инженер князь В. Тенишев. В 1880 году здесь было организовано производство вагонов, а с 1883 года — ж/д цистерн для перевозки нефти и других жидкостей. Производили на заводе и паровозы. Так, в 1894 году здесь уже было выпущено 100 паровозов и производство их расширялось. В Брянске в 1910 году построили 1-й российский электропоезд.
В империи создавались и другие предприятия по производству и ремонту ж/д техники, механизмов и оборудования. В разные годы к производству паровозов в империи привлекались и другие предприятия: механический завод Мальцева, Камско-Воткинский завод, Луганский завод Гартмана, Невский судостроительный завод и другие. А в 1897 году был открыт 1-й специализированный паровозостроительный завод в Харькове. Просторы империи накрепко соединялись стальной колеей.
Прокладывая русский путь
На заре паровозостроения, конечно же, не было единых стандартов ширины колеи. Их и не могло быть, поскольку паровозостроение в промышленных объемах только зарождалось, а железнодорожное строительство в развитых странах было в начале пути. Но каждая страна, производившая паровозы и вагоны, строила их из расчета принятого стандарта в этой стране и, как правило, под свою колею. Шел поиск оптимальных размеров колеи, опираясь на самые разные факторы, включая климатические и иные эксплуатационные условия. И здесь Россия не была исключением. Но в этом случае в империи возникали проблемы иного характера. Так, из всех закупленных в Англии первых паровозов только 6 успели переделать под более широкую колею открываемой Царскосельской ж/д. Поэтому в результате поисков и экспериментов со временем сложился «русский» стандарт колеи. Есть тому и разные курьезные объяснения, начиная с ответа императора Николая I зачем и насколько сделать колею шире и завершая тем, что он, якобы, опасался, что если колея ж/д в империи будет соответствовать европейской, то по ней смогут нагрянуть в Россию эшелоны с вражескими войсками. Что здесь правда, а что исторический анекдот — теперь определить уже сложно. Надеемся, что в расчет принимались все разумные аргументы и доводы. При этом 2-я ж/д в империи — Варшавско-Венская — имела колею 1435 мм, как и в большинстве стран Европы. Но практически все остальные ж/д в России имели колею в 5 футов или 1524 мм. На этот счет есть интересные размышления по вопросу выбора ширины российской колеи, приведенные в работе Д. Зиновьева «Сага о колее».
Российско-американский проект
Вопрос о строительстве ж/д в империи был тщательно изучен и исследован в инженерно-экономическом плане. Во внимание был взят и мировой опыт ж/д строительства. В 1837 году император направил в Европу на 15 месяцев двух офицеров-путейцев полковников П. Мельникова и С. Кербедзь. Офицеры привезли 5 томов отчета (почти 1700 страниц текста и 190 чертежей).
Но в эту пору в лидеры по развитию ж/д движения вырвалась Америка. И в 1839 году царь еще на 15 месяцев для изучения американского опыта направляет того же профессора П. Мельникова с полковником Н. Крафтом. Помимо представленных подробных отчетов и детальных чертежей, они убедили Николая I пригласить американского инженера Джорджа Уистлера — «человека, опытного в железнодорожном деле». Надо отметить, что сотрудничество с американскими концессионерами, инженерами и дорожными специалистами позже завершилось успешным пуском в эксплуатацию ж/д между двумя столицами.
В сентябре 1841 года проф. П. Мельников представил правительству проект строительства ж/д между двумя столицами. Указ императора о сооружении новой ж/д вышел 1 февраля 1842 года. Предстояло проложить путь длиной в 650 верст между Санкт-Петербургом и Москвой. Постройки ж/д таких масштабов мир еще не знал.
Промышленное производство паровозов в России
С развитием российских ж/д резко возросла потребность в паровозах, вагонах, рельсах, а также в различном оборудовании и механизмах. Стало понятно, что необходимо развивать собственные производства, постепенно снижая зависимость от импорта. Первенцем стал казенный Александровский литейный завод, относившийся к ведомству горных и соляных дел. В 1844 году, когда началось строительство ж/д между двумя столицами, завод был передан путейцам и переименован в Александровский Главный механический завод Санкт-Петербургско-Московской ж/д.
Практически сразу же завод был передан на 6 лет в концессию трем американским механикам с условием, что они изготовят все необходимое для новой ж/д. помимо производства паровозов и вагонов, американцы обязались сформировать станочный парк, обучить мастеровых, машинистов и кондукторов. В интересах производства завод разделили на 2 части: Александровский механический завод (позже — Главные паровозные мастерские) и Главные вагонные мастерские. И работа закипела. Уже в 1845 году было выпущено 2 товарных и 2 пассажирских паровоза. Со следующего года стали выпускаться вагоны 1, 2 и 3 классов. Всего к весне 1847 года было произведено свыше 100 паровозов и тендеров. Столь стремительное развитие паровозного дела заинтересовало императора. В марте того же года Николай I вместе с наследником Александром осмотрели завод и увиденным царь остался доволен. К 1 ноября 1851 года — дате открытия ж/д сообщения между двумя столицами — американские концессионеры полностью выполнили свои обязательства. Новая дорога получила 43 пассажирских и 121 товарный паровоз. Были готовы к эксплуатации 2500 вагонов разных классов и предназначений. Кстати, с 1868 года Александровский завод стал выпускать только вагоны и ремонтировать их.
Спустя время паровозным гигантом стал Путиловский завод. Его владелец инженер Н. Путилов задумывал его как многопрофильный машиностроительный комплекс. Сначала завод стал основным производителем рельсов для ж/д империи. В 1873 году акционеры уже владели 6 заводами под путиловским брендом: 4 из них располагались в Финляндии, а еще 2 — в столице (механический и рельсовый).
Производством паровозов после смерти Путилова занялся его компаньон инженер Н. Данилевский. В 1894 году по заказу МПС был построен мощный паровоз системы «Компаунд». Казенный заказ предусматривал выпуск по 8 паровозов в месяц. В течение 1890-х годов Путиловский завод произвел 673 паровоза разных типов. К началу 1-й мировой войны завод занял лидерские позиции в паровозостроении не только в России, но и в Европе. Если в начале завод только копировал чужие модели, то после создания «паровозо-технической конторы» стали конструировать и выпускать собственные типы паровозов. Росли и объемы производства. В 1898 году было выпущено 160 паровозов. Иначе было нельзя — «в затылок» дышали конкуренты — Сормовский и Коломенский заводы.
В октябре 1901 года был выпущен тысячный паровоз. Производство было отлажено до автоматизма. Практически ежедневно выпускался 1 паровоз. Время, необходимое на сборку паровоза до его испытания на пробной поездке, составляло всего 12 часов при участии 360 рабочих. В то время больше паровозов выпускали только в Америке.
Сормовский завод вначале специализировался на производстве вагонов. С 1898 года на заводе начинают строить паровозы. Паровозостроение на заводе стало развиваться благодаря строительству Транссибирской ж/д. Локомотив серии «Ов» («овечка» на ж/д сленге) оказался настолько удачным, что стал выпускаться на всех других предприятиях страны. Более 7000 таких паровозов трудилось на отечественных дорогах. Из них 1100 локомотивов украшала табличка «Сормовский заводъ». В 1905 году из ворот завода вышел 1000-й паровоз.
Вначале на Сормовском заводе тоже копировались чужие образцы локомотивов. Затем было решено сделать свой паровоз. Помимо Б. Малаховского в его проектировании участвовали инженеры В. Соколов и Н. Ноткин. Начальник паровозо-технического бюро инженер Б. Малаховский в 1910 году закончил проект курьерского паровоза. Паровоз Малаховского отличали простота и рациональность, а его внешний вид поражал короткой трубой и характерным острым «носом», что обещало высокие скоростные качества. «Гончая Малаховского» — так называли в обиходе новый локомотив. Этот паровоз стал лучшим пассажирским локомотивом дореволюционного периода. Завод производил его с 1910 года, построив 384 локомотива. После Нижнего Новгорода производство этих паровозов было освоено в Петербурге, Луганске и Харькове, а всего было построено 678 «гончих Малаховского».
Коломенский завод был основан в 1863 году военным инженером Амандом Струве. Первоначально завод специализировался на строительстве мостов из собственных металлоконструкций, которые до этого приобретались за границей. Завод первым в России начал постройку больших железных мостов.
Для управления производством на Коломенском заводе Аманд Струве пригласил в компаньоны своего брата военного инженера Густава Струве, после чего в 1866 году предприятие получило название «Завод инженеров братьев Струве». Довольно быстро завод превратился в многопрофильное машиностроительное предприятие. Уже в 1867 году по объему производства и численности рабочих завод Струве занимал вторую позицию в Европейской России, уступая лишь Путиловскому заводу. Кроме того, здесь выпускались изящно и богато отделанные пассажирские вагоны 1-го и 2-го классов с водяным отоплением.
С 1 января 1872 года завод стал называться «Акционерное общество Коломенского машиностроительного завода». К этому моменту он занимал 1-е место в России по постройке железных мостов. С 1865 года он выпускал вагоны, а спустя 4 года уже производил паровозы.
К началу XX века ежегодно выпускалось до 220 паровозов, до 150 пассажирских вагонов, около 1800 товарных вагонов и 200 вагонов-цистерн. Продолжался выпуск металлоконструкций мостов.
С 1875 года Брянский машиностроительный завод впервые в России начал прокат стальных рельсов. К 1911 году рельсами Брянского завода были проложены 33 из 49 дорог империи. Активно участвовал в развитии завода инженер князь В. Тенишев. В 1880 году здесь было организовано производство вагонов, а с 1883 года — ж/д цистерн для перевозки нефти и других жидкостей. Производили на заводе и паровозы. Так, в 1894 году здесь уже было выпущено 100 паровозов и производство их расширялось. В Брянске в 1910 году построили 1-й российский электропоезд.
В империи создавались и другие предприятия по производству и ремонту ж/д техники, механизмов и оборудования. В разные годы к производству паровозов в империи привлекались и другие предприятия: механический завод Мальцева, Камско-Воткинский завод, Луганский завод Гартмана, Невский судостроительный завод и другие. А в 1897 году был открыт 1-й специализированный паровозостроительный завод в Харькове. Просторы империи накрепко соединялись стальной колеей.
Путейские опасности — привычное дело
Опасности и риски на «чугунке»
В первые годы эксплуатации Царскосельской ж/д учета травматизма и гибели людей не велось. Об этих случаях становилось известно, как правило, из газет и от очевидцев. Как это принято до сих пор, все, что случается на ж/д называют одним словом — «происшествие». Такой подход сложился с начала эксплуатации 1-й российской ж/д. Под происшествием понимались разные ситуации. Это могла быть техническая поломка, не приведшая к каким-то тяжелым последствиям. Например, в первых числах января 1837 года в одной из поездок от мороза лопнула металлическая шина (бандаж) на колесе паровоза. К счастью, тогда все обошлось без последствий. Разве что случилась задержка в пути на 25 минут. Кстати, пассажиры, а их было около 120 человек, вели себя на удивление спокойно. Все оставались на местах, ожидая продолжения поездки. Хотя до Павловска — конечной станции — оставалось всего с полверсты.
Первоначально не было четкого понимания о безопасной эксплуатации подвижного состава и дорожного оборудования. На первых порах ж/д не воспринималась как объект повышенной опасности. Причем, такое отношение было не только у пассажиров, но и у тех, кто работал на дороге. Именно поэтому на ж/д периодически возникали происшествия, в том числе с гибелью ж/д прислуги и служителей. Так, 5 сентября 1838 года поздно вечером был раздавлен поездом крестьянин Петров Семен, который нес караульную службу вдоль пути. Происшествие вызвало немедленную реакцию начальства. Вечерние поездки после 9 часов были запрещены. Потом ввели простейшие средства предупреждения и сигнализации. До этого случая кроме паровозного свистка никаких других предупреждающих сигналов на ж/д не было. Безопасность и порядок движения регулировались лишь расписанием и временем нахождения поезда в пути. Теперь же на каждый паровоз выделили фонари с зеленым стеклом, а караульным выдали фонари с красным и белым стеклом. Вечерние рейсы после этого были восстановлены.
А в октябре того же года произошло сразу 3 происшествия. Началось все с 7-го октября, когда на подъезде к станции Царское село на ходу с поезда спрыгнул трубач Царскосельской ж/д и попал под колеса. На другой день на путях недалеко от Обводного канала встал из-за поломки вышедший из столицы поезд без пассажиров. В него врезался другой состав. Паровоз двигался с небольшой скоростью, но удар был ощутимый. К счастью, никто при этом не пострадал. Считается, что это стало 1-м происшествием в результате столкновения поездов.
А 17 октября 1838 года произошло вовсе курьезное происшествие. Пьяный мещанин Александр Давыдов возле Красного Села забрался на насыпь ж/д полотна и, сигналя руками, вынудил машиниста остановиться. Машинист-англичанин остановил поезд и взял нетрезвого пассажира. Однако на станции он передал пьяного нарушителя в руки полиции.
Первая гибель путейского начальника
21 мая 1839 года в результате ж/д происшествия впервые погиб высокопоставленный гражданский инженер-путеец Фассман (в других публикациях — Фасман) и кондуктор Буш (в некоторых публикациях — обер-кондуктор). Можно встретить информацию о том, что среди пассажиров были пострадавшие (в некоторых источниках их число доходит до 50 чел.), которые получили разной тяжести ранения, но все остались живы. Иностранец Фассман считался первым управляющим ж/д, осуществлявшим надзор за «движением по дороге и содержанием оной в надлежащей исправности и наблюдение за лицами, состоящими при ней». После этого случая на должность управляющего стали назначаться офицеры и чины Корпуса инженеров путей сообщения.
Что же произошло той майской ночью? Перегруженный пассажирами состав из 21 вагона тащили в Павловск в два паровоза. Из-за разрушения сцепки часть вагонов оторвалась от поезда и какое-то время двигалась самостоятельно. На подступах к станции Царское село оторвавшиеся вагоны нагнали состав. В результате столкновения погибли управляющий дорогой и кондуктор. Поскольку за прошедшие годы в описание этого происшествия вкралось немало неточностей, обратимся к газетным сообщениям той поры. По «горячим следам» и сообщениям очевидцев ситуация видится более достоверной. Столичная газета «Северная пчела» в те дни написала: «… случилось на Царскосельской железной дороге несчастное происшествие, которое мы передаем нашим читателям во всей точности, для предупреждения ложных и преувеличенных толков».
Далее в газетном сообщении отмечалось, что в тот день желавших поехать в Царское село и Павловский «воксал» было необычно много. Возвращались в столицу в половине второго ночи. Из 21 вагона публикой были заполнены 16 вагонов-повозок. Передние 5 вагонов были свободными от пассажиров. Там ехали «кондукторы и другие, находящиеся при железной дороге лица». Впереди состав тащил паровоз «Стрела», а в хвосте поезда ему помогал толкать состав паровоз «Проворный». В пути у одного из порожних вагонов лопнула перемычка (буфер). И в это время следовавшие сзади 16 вагонов с пассажирами «навалили всею силою своего размаха» на передние 5 порожних вагонов. В результате 1-й из них слетел с рельсов и увлек за собой еще 4 вагона. Жертвами стали «управляющий железной дорогою, иностранец Фасман, и кондуктор Буш». Находившийся в том же вагоне коллежский регистратор Витт сломал ногу, когда выскочил из вагона-повозки. Кроме него «никто из пассажиров, находившихся в прочих экипажах, поврежден не был». Поэтому происшествие 21 мая 1839 года можно считать первым, когда погиб высокопоставленный чиновник-путеец.
Первое происшествие с гибелью пассажиров
О том, что случилось на 1-й российской ж/д в ночь с 11 на 12 августа 1840 года в общих чертах мы описали в материале от 8 февраля с.г. В большинстве источников и литературе это происшествие указывают в качестве 1-й ж/д катастрофы в Российской империи, хотя, как мы уже убедились, происшествия случались и ранее. В ряде случаев они были со смертельным исходом среди прислуги и путейских служащих. Почему же именно с этого происшествия ведется отсчет катастроф и крушений на отечественных ж/д? На наш взгляд, это связано с тем, что, во-первых, именно в этом происшествии произошла трагическая гибель 5 пассажиров и угольщика при паровозе «Лев» (4-х мужчин и 2-х женщин), а также причинены многочисленные ранения и травмы десяткам других пассажиров. По другим данным погибли 7 человек, включая 6 пассажиров. Во-вторых, именно после этого происшествия в несколько раз упал спрос на ж/д поездки. В-третьих, это был 1-й случай, когда причиной происшествия стал человеческий фактор. Машинист паровоза «Богатырь» англичанин Максвел, несмотря на личный инструктаж управляющего дорогой полковника Львова, прямо нарушил полученные указания. По его вине произошло лобовое столкновение паровозов, в результате чего были смяты 3 вагона одного состава и 3 вагона сильно повреждены в другом составе. Газеты тех дней сообщали о 21 пострадавшем пассажире, включая шестерых с тяжелыми ранениями. Позже в литературе и публикациях указывались уже 78 пострадавших.
Кстати, сам виновник происшествия англичанин Максвел, поняв неизбежность столкновения, успел спрыгнуть с паровоза и не пострадал. По распоряжению правления дороги, он был передан полиции для разбирательства. Позже указывалось, что он был пьян и по этой причине забыл о полученных указаниях. Следует отметить, что это происшествие впервые после начала эксплуатации ж/д породило тревогу и слухи среди жителей столицы. Среди обеспеченной публики резко упал интерес к поездкам, что привело к значительному сокращению пассажиров. Например, по опубликованным данным за период до катастрофы — за первые 11 дней августа — кассовый сбор от поездок составил 14 749 руб. После крушения за вдвое больший промежуток времени до конца августа было куплено ж/д билетов всего на 7438 руб. Иными словами, кассовые сборы упали примерно в 4 раза.
Инструкции и правила писались кровью
Надо сказать, что после каждого происшествия на дороге принимались меры по предотвращению таких случаев в будущем. В основном, они касались порядка оповещения, способов сигнализации и связи. Раздавались фонари с цветными сигнальными стеклами для темного времени суток. Создавались системы из разноцветных сигнальных шаров в целях использования в дневное время. Использовались сигнальные паровозные колокольчики и свистки. Кстати, в связи с жалобами пассажиров о том, что их пугает паровозный свист, решили установить на каждом паровозе специальные шарманки. Паровозная прислуга вращала рукоять и музыкальный сигнал предупреждал о приближении поезда.
Принимались и другие нестандартные решения. Например, одно время между паровозом и вагоном с пассажирами устанавливали открытую платформу с соломой. Считалось, что в случае столкновения поездов или резкого торможения паровоза солома смягчит падение пассажиров. В качестве предупредительной меры считалось и строгое движение поездов по указанному в расписании времени. Для контроля за временем всем кондукторам выдавались часы, которые они были обязаны сверять с контрольными часами в конторе ж/д.
Использовались телеграфные аппараты и другие технические средства связи и оповещения. Но применялись способы и попроще. Например, вдоль всего состава протягивалась веревка, которая крепилась к колокольчику на паровозе. В экстренном случае (пожар, разрыв поезда и т.д.) для подачи сигнала остановки дергали за эту веревку. Для предотвращения разрывов в сцеплении между вагонами использовали дополнительные цепи. Контрольно-предупреждающие функции выполняли путевые сторожа, будки которых располагались на расстоянии 1-2 км друг от друга.
Одной из опасностей оставалось возможное возгорание от искры из паровозной трубы, как в вагонах, так и на прилегающих к ж/д участках местности. При этом, ни одно происшествие не оставалось без внимательного изучения его причин и принятия необходимых мер, исходя из возможностей и уровня подготовки инженерно-технических работников служб эксплуатации и организации движения. Постепенно складывалось понимание, что ж/д является объектом повышенной опасности. Позже стали разрабатываться правовые нормы и положения, регулировавшие правоотношения в ж/д отрасли.
Некрополь инженеров и чинов путейского ведомства
Среди многочисленных памятников истории и архитектуры северной столицы есть один, тесно связанный с именами известных инженеров-путейцев — его архитекторов и строителей. Это православный женский Воскресенский Новодевичий монастырь. Так получилось, что вся история основанного в 1849 году монастыря была связана с дорожным ведомством. Да и место для строительства монастыря император Николай I выбрал около Московской заставы, что на Царскосельской ж/д. Он же заложил 1-й кирпич в основание Воскресенского собора. Монастырский комплекс включал также несколько церквей и других зданий. Проект был разработан служившем в системе МПС академиком, профессором Академии художеств Н.Е. Ефимовым и инженером Н.А. Сычёвым. Многие строители также были привлечены из ведомства путей сообщений. Позже в монастыре были построены здания больницы, библиотеки, трапезной, богадельни и детского приюта.
На монастырском кладбище, наряду с захоронениями известных поэтов, артистов, композиторов и художников, обрели покой и многие инженеры и чины МПС. В числе первых там был похоронен автор проекта монастырского комплекса Н.Е. Ефимов. Спустя время народная молва назвала монастырское кладбище путейским некрополем. Уже в наши дни это нашло свое подтверждение в найденных архивных материалах. Был составлен предварительный список из более 150 фамилий инженеров-путейцев и чинов МПС, включая нескольких министров, упокоившихся в некрополе. Архивные поиски продолжаются. Согласимся, что далеко не все профессиональные элиты Российской империи имели свой некрополь.
В первые годы эксплуатации Царскосельской ж/д учета травматизма и гибели людей не велось. Об этих случаях становилось известно, как правило, из газет и от очевидцев. Как это принято до сих пор, все, что случается на ж/д называют одним словом — «происшествие». Такой подход сложился с начала эксплуатации 1-й российской ж/д. Под происшествием понимались разные ситуации. Это могла быть техническая поломка, не приведшая к каким-то тяжелым последствиям. Например, в первых числах января 1837 года в одной из поездок от мороза лопнула металлическая шина (бандаж) на колесе паровоза. К счастью, тогда все обошлось без последствий. Разве что случилась задержка в пути на 25 минут. Кстати, пассажиры, а их было около 120 человек, вели себя на удивление спокойно. Все оставались на местах, ожидая продолжения поездки. Хотя до Павловска — конечной станции — оставалось всего с полверсты.
Первоначально не было четкого понимания о безопасной эксплуатации подвижного состава и дорожного оборудования. На первых порах ж/д не воспринималась как объект повышенной опасности. Причем, такое отношение было не только у пассажиров, но и у тех, кто работал на дороге. Именно поэтому на ж/д периодически возникали происшествия, в том числе с гибелью ж/д прислуги и служителей. Так, 5 сентября 1838 года поздно вечером был раздавлен поездом крестьянин Петров Семен, который нес караульную службу вдоль пути. Происшествие вызвало немедленную реакцию начальства. Вечерние поездки после 9 часов были запрещены. Потом ввели простейшие средства предупреждения и сигнализации. До этого случая кроме паровозного свистка никаких других предупреждающих сигналов на ж/д не было. Безопасность и порядок движения регулировались лишь расписанием и временем нахождения поезда в пути. Теперь же на каждый паровоз выделили фонари с зеленым стеклом, а караульным выдали фонари с красным и белым стеклом. Вечерние рейсы после этого были восстановлены.
А в октябре того же года произошло сразу 3 происшествия. Началось все с 7-го октября, когда на подъезде к станции Царское село на ходу с поезда спрыгнул трубач Царскосельской ж/д и попал под колеса. На другой день на путях недалеко от Обводного канала встал из-за поломки вышедший из столицы поезд без пассажиров. В него врезался другой состав. Паровоз двигался с небольшой скоростью, но удар был ощутимый. К счастью, никто при этом не пострадал. Считается, что это стало 1-м происшествием в результате столкновения поездов.
А 17 октября 1838 года произошло вовсе курьезное происшествие. Пьяный мещанин Александр Давыдов возле Красного Села забрался на насыпь ж/д полотна и, сигналя руками, вынудил машиниста остановиться. Машинист-англичанин остановил поезд и взял нетрезвого пассажира. Однако на станции он передал пьяного нарушителя в руки полиции.
Первая гибель путейского начальника
21 мая 1839 года в результате ж/д происшествия впервые погиб высокопоставленный гражданский инженер-путеец Фассман (в других публикациях — Фасман) и кондуктор Буш (в некоторых публикациях — обер-кондуктор). Можно встретить информацию о том, что среди пассажиров были пострадавшие (в некоторых источниках их число доходит до 50 чел.), которые получили разной тяжести ранения, но все остались живы. Иностранец Фассман считался первым управляющим ж/д, осуществлявшим надзор за «движением по дороге и содержанием оной в надлежащей исправности и наблюдение за лицами, состоящими при ней». После этого случая на должность управляющего стали назначаться офицеры и чины Корпуса инженеров путей сообщения.
Что же произошло той майской ночью? Перегруженный пассажирами состав из 21 вагона тащили в Павловск в два паровоза. Из-за разрушения сцепки часть вагонов оторвалась от поезда и какое-то время двигалась самостоятельно. На подступах к станции Царское село оторвавшиеся вагоны нагнали состав. В результате столкновения погибли управляющий дорогой и кондуктор. Поскольку за прошедшие годы в описание этого происшествия вкралось немало неточностей, обратимся к газетным сообщениям той поры. По «горячим следам» и сообщениям очевидцев ситуация видится более достоверной. Столичная газета «Северная пчела» в те дни написала: «… случилось на Царскосельской железной дороге несчастное происшествие, которое мы передаем нашим читателям во всей точности, для предупреждения ложных и преувеличенных толков».
Далее в газетном сообщении отмечалось, что в тот день желавших поехать в Царское село и Павловский «воксал» было необычно много. Возвращались в столицу в половине второго ночи. Из 21 вагона публикой были заполнены 16 вагонов-повозок. Передние 5 вагонов были свободными от пассажиров. Там ехали «кондукторы и другие, находящиеся при железной дороге лица». Впереди состав тащил паровоз «Стрела», а в хвосте поезда ему помогал толкать состав паровоз «Проворный». В пути у одного из порожних вагонов лопнула перемычка (буфер). И в это время следовавшие сзади 16 вагонов с пассажирами «навалили всею силою своего размаха» на передние 5 порожних вагонов. В результате 1-й из них слетел с рельсов и увлек за собой еще 4 вагона. Жертвами стали «управляющий железной дорогою, иностранец Фасман, и кондуктор Буш». Находившийся в том же вагоне коллежский регистратор Витт сломал ногу, когда выскочил из вагона-повозки. Кроме него «никто из пассажиров, находившихся в прочих экипажах, поврежден не был». Поэтому происшествие 21 мая 1839 года можно считать первым, когда погиб высокопоставленный чиновник-путеец.
Первое происшествие с гибелью пассажиров
О том, что случилось на 1-й российской ж/д в ночь с 11 на 12 августа 1840 года в общих чертах мы описали в материале от 8 февраля с.г. В большинстве источников и литературе это происшествие указывают в качестве 1-й ж/д катастрофы в Российской империи, хотя, как мы уже убедились, происшествия случались и ранее. В ряде случаев они были со смертельным исходом среди прислуги и путейских служащих. Почему же именно с этого происшествия ведется отсчет катастроф и крушений на отечественных ж/д? На наш взгляд, это связано с тем, что, во-первых, именно в этом происшествии произошла трагическая гибель 5 пассажиров и угольщика при паровозе «Лев» (4-х мужчин и 2-х женщин), а также причинены многочисленные ранения и травмы десяткам других пассажиров. По другим данным погибли 7 человек, включая 6 пассажиров. Во-вторых, именно после этого происшествия в несколько раз упал спрос на ж/д поездки. В-третьих, это был 1-й случай, когда причиной происшествия стал человеческий фактор. Машинист паровоза «Богатырь» англичанин Максвел, несмотря на личный инструктаж управляющего дорогой полковника Львова, прямо нарушил полученные указания. По его вине произошло лобовое столкновение паровозов, в результате чего были смяты 3 вагона одного состава и 3 вагона сильно повреждены в другом составе. Газеты тех дней сообщали о 21 пострадавшем пассажире, включая шестерых с тяжелыми ранениями. Позже в литературе и публикациях указывались уже 78 пострадавших.
Кстати, сам виновник происшествия англичанин Максвел, поняв неизбежность столкновения, успел спрыгнуть с паровоза и не пострадал. По распоряжению правления дороги, он был передан полиции для разбирательства. Позже указывалось, что он был пьян и по этой причине забыл о полученных указаниях. Следует отметить, что это происшествие впервые после начала эксплуатации ж/д породило тревогу и слухи среди жителей столицы. Среди обеспеченной публики резко упал интерес к поездкам, что привело к значительному сокращению пассажиров. Например, по опубликованным данным за период до катастрофы — за первые 11 дней августа — кассовый сбор от поездок составил 14 749 руб. После крушения за вдвое больший промежуток времени до конца августа было куплено ж/д билетов всего на 7438 руб. Иными словами, кассовые сборы упали примерно в 4 раза.
Инструкции и правила писались кровью
Надо сказать, что после каждого происшествия на дороге принимались меры по предотвращению таких случаев в будущем. В основном, они касались порядка оповещения, способов сигнализации и связи. Раздавались фонари с цветными сигнальными стеклами для темного времени суток. Создавались системы из разноцветных сигнальных шаров в целях использования в дневное время. Использовались сигнальные паровозные колокольчики и свистки. Кстати, в связи с жалобами пассажиров о том, что их пугает паровозный свист, решили установить на каждом паровозе специальные шарманки. Паровозная прислуга вращала рукоять и музыкальный сигнал предупреждал о приближении поезда.
Принимались и другие нестандартные решения. Например, одно время между паровозом и вагоном с пассажирами устанавливали открытую платформу с соломой. Считалось, что в случае столкновения поездов или резкого торможения паровоза солома смягчит падение пассажиров. В качестве предупредительной меры считалось и строгое движение поездов по указанному в расписании времени. Для контроля за временем всем кондукторам выдавались часы, которые они были обязаны сверять с контрольными часами в конторе ж/д.
Использовались телеграфные аппараты и другие технические средства связи и оповещения. Но применялись способы и попроще. Например, вдоль всего состава протягивалась веревка, которая крепилась к колокольчику на паровозе. В экстренном случае (пожар, разрыв поезда и т.д.) для подачи сигнала остановки дергали за эту веревку. Для предотвращения разрывов в сцеплении между вагонами использовали дополнительные цепи. Контрольно-предупреждающие функции выполняли путевые сторожа, будки которых располагались на расстоянии 1-2 км друг от друга.
Одной из опасностей оставалось возможное возгорание от искры из паровозной трубы, как в вагонах, так и на прилегающих к ж/д участках местности. При этом, ни одно происшествие не оставалось без внимательного изучения его причин и принятия необходимых мер, исходя из возможностей и уровня подготовки инженерно-технических работников служб эксплуатации и организации движения. Постепенно складывалось понимание, что ж/д является объектом повышенной опасности. Позже стали разрабатываться правовые нормы и положения, регулировавшие правоотношения в ж/д отрасли.
Некрополь инженеров и чинов путейского ведомства
Среди многочисленных памятников истории и архитектуры северной столицы есть один, тесно связанный с именами известных инженеров-путейцев — его архитекторов и строителей. Это православный женский Воскресенский Новодевичий монастырь. Так получилось, что вся история основанного в 1849 году монастыря была связана с дорожным ведомством. Да и место для строительства монастыря император Николай I выбрал около Московской заставы, что на Царскосельской ж/д. Он же заложил 1-й кирпич в основание Воскресенского собора. Монастырский комплекс включал также несколько церквей и других зданий. Проект был разработан служившем в системе МПС академиком, профессором Академии художеств Н.Е. Ефимовым и инженером Н.А. Сычёвым. Многие строители также были привлечены из ведомства путей сообщений. Позже в монастыре были построены здания больницы, библиотеки, трапезной, богадельни и детского приюта.
На монастырском кладбище, наряду с захоронениями известных поэтов, артистов, композиторов и художников, обрели покой и многие инженеры и чины МПС. В числе первых там был похоронен автор проекта монастырского комплекса Н.Е. Ефимов. Спустя время народная молва назвала монастырское кладбище путейским некрополем. Уже в наши дни это нашло свое подтверждение в найденных архивных материалах. Был составлен предварительный список из более 150 фамилий инженеров-путейцев и чинов МПС, включая нескольких министров, упокоившихся в некрополе. Архивные поиски продолжаются. Согласимся, что далеко не все профессиональные элиты Российской империи имели свой некрополь.
Пенсии за службу путейскую. Часть 1
Организация в Российской империи казенного и частного пенсионного обеспечения на железной дороге имеет свою историю. К 1897 году в России уже было создано более 200 эмеритальных, пенсионных и страховых касс. В начале XX века в империи в целом сложились 2 подхода к пенсионному обеспечению: распределительный и накопительный. Фактически все госслужащие в царской России, включая путейских, состояли членами эмеритальных, страховых и пенсионных касс. В дополнение к пенсионным кассам, все ж/д (казенные и частные) имели свои отдельные эмеритальные кассы или создавали объединенные кассы вместе с другими дорогами.
На первых порах была проведена большая подготовительная работа по составлению нормативных документов, пенсионных расчетов и таблиц смертности. Эта работа была поручена правительством магистру математики Б. Ф. Малешевскому, который хорошо зарекомендовал себя при создании пенсионной кассы для служащих Общества Юго-Западной ж/д. В результате проф. Малешевский подготовил свой 5-титомный труд ''Теория и практика пенсионных касс'', который в 1890 году стал единственным изданием такой тематики на русском языке. На основе расчетов и таблиц, подготовленных будущим тайным советником, строилась работа практически всех касс, работавших в отечественной системе пенсионного обеспечения той поры.
Компенсации за несчастный случай
Постепенно на ж/д складывалась система правовой защиты и социального страхования служащих, мастеровых и рабочих, пострадавших в результате несчастных случаев. Наилучшие условия были введены в действие в начале 1900-х годов, что нашло свое отражение в Своде законов Российской империи. Было введено «Положение о вознаграждении пострадавших вследствие несчастных случаев служащих, мастеровых и рабочих на железных дорогах, открытых для общего пользования, а равно членов семейств сих лиц». Его нормы распространялись на тех, кто обслуживает поезда и паровозы, стрелочников, сцепщиков, составителей поездов, башмачников, смазчиков и других работников, «без различия пола и возраста». Под действие Положения попадали все работавшие в мастерских, ремонтники ж/д полотна, а также строители путевых зданий и сооружений. Фактически там были перечислены все те, кто прямо или на условиях подряда был связан с работами на ж/д.
Каждый случай травматизма тщательно расследовался. В расчет принимались лишь «телесные повреждения», повлекшие временную или постоянную утрату трудоспособности. Профзаболевания не учитывались. Был определен «потолок» годового заработка или содержания — до 1500 руб., который применялся при расчете выплат. «Вознаграждение» пострадавшему назначалось в виде пенсии или пособия. Для тех, кто был на поденной оплате для расчета брались ¾ среднего заработка пострадавшего. Для всех остальных — из расчета 2/3 заработка. Сначала всем пострадавшим назначалось пособие на срок до восстановления трудоспособности или по дату начала выплаты пенсии. Всем им предоставлялась бесплатно врачебная помощь и медосвидетельствование.
Пенсия назначалась при постоянной утрате трудоспособности. В случае полной невозможности трудиться пострадавшим из числа служителей, мастеров и рабочих пенсионные выплаты составляли ¾ годового заработка, а всем остальным служащим — в размере 2/3 годового содержания. Если же тяжесть увечья требовала постороннего попечения, то выплачивался полный размер годового заработка. Пенсии назначались советом управления казенной ж/д или правлением общества частной дороги.
При смертельном исходе семействам определялась пенсия из расчета: вдове — 3/8 заработка пожизненно или впредь до замужества, а сиротам до возраста 18 лет в размере 1/6 годового заработка. Круглым сиротам выплачивали пенсии по ¼ заработка. Если у погибшего путейца на иждивении были малолетние братья и сестры, то им тоже выплачивали до 15-летнего возраста по 1/6 в виде пенсии. Если же вдова вступала в новый брак, то ей выплачивалось единовременное пособие в 3-х кратном размере ее пенсии. Предусматривались доп. выплаты, если пострадавший получал квартирные деньги и обмундирование. Имелись и другие особенности выплат компенсации. Например, после известных событий 1905 года, рабочие и служащие ж/д, пострадавшие из-за отказа от участия в забастовках, также получили право на пенсии и пособия.
Пенсии за особые путейские условия
Быстрое развитие нового вида наземного транспорта было бы невозможно без подготовленных специалистов, работающих с максимальной отдачей на благо Отечества. Забота о путейцах стала задачей государственного значения, однако империя, по-прежнему, отставала от передовых стран. Интересные сравнения можно встретить в книге «Железнодорожная неразбериха», написанной действительным статским советником, начальником службы движения Привисленской ж/д Н.П. Верховским. По его данным, на 1 версту пути в России приходилось 12,7 рабочих и служащих, тогда как в Австрии — 8,6; в Германии — 6, а в Америке и вовсе 3,7 служителей. В то же время денежное содержание тех же работников обходилось у нас в 331 руб., в Австрии — 458 руб., в Германии — 602 руб. и в Америке — 1100 руб. Вывод инженера Верховского был очевиден: за границей на ж/д имеют меньше служащих, но их труд оплачивается лучше.
Важность пенсионного обеспечения и социального страхования возрастала в связи с высоким уровнем травматизма на дорогах и ростом численности путейских работников. Первая ж/д пенсионная касса была учреждена в России еще в 1858 г. на Варшавско-Венской ж/д. Кстати, позже на Петербургско-Варшавской ж/д дополнительно были созданы для служащих ссудо-сберегательная, сберегательно-вспомогательная кассы и общество взаимного вспоможения работников дороги.
Спустя 30 лет — в 1888 году было утверждено ''Общее положение о пенсионных кассах российских частных дорог''. А в 1894 году появилась общая пенсионная касса для служащих казенных ж/д. В России тех лет существовали пенсионные кассы трех типов — эмеритальные, страховые и сберегательно-вспомогательные кассы. При этом сберкассы не считались приоритетным направлением в пенсионном обеспечении тех лет.
В эмеритальных кассах размер пенсии определялся для каждой должности в соотношении к «нормальному окладу» (он был меньше оклада действительного и представлял собой величину неизменную, на которую не влияли периодические прибавки жалованья). В таких кассах осуществлялся принцип взаимопомощи участников – взносы выбывших без пенсии распределялись среди оставшихся участников.
По-иному работали страховые пенсионные кассы. Например, пенсионная касса служащих на Юго-Западных ж/д. Она была учреждена на началах страхования жизни и стала первой пенсионной кассой, построенной по страховому принципу. Затем по ее образцу были учреждены другие пенсионные кассы на казенных и частных ж/д.
Участие в кассе служащих казенных ж/д было обязательным для «всех лиц обоего пола», находящихся на постоянной службе, за исключением лишь некоторых категорий рабочих, а также участников эмеритальных касс и лиц старше 60 лет. В кассе могли участвовать жены и родственники железнодорожника. Имелась возможность и для добровольного участия в пенсионной кассе представителей других профессий.
Казенные пути – дороги к пенсии
Возможность выслужить пенсию привлекало людей на работу на ж/д. Особенно актуально это было для путейцев на окраинах империи. Так, на Забайкальской ж/д в 1905 году трудилось почти 36 тыс. человек. При этом почти весь состав высших и средних служащих были приезжими. А низшие служащие, как отмечает В. Никифорова, набирались из бурят, поселенцев и ссыльных.
На железных дорогах Российской империи действовали три вида заработной платы: для постоянно-штатных, постоянно-поденных и временных рабочих. Постоянно-штатные рабочие, как и служащие, получали твердые оклады, которые не учитывали интенсивность и производительность труда. Средний заработок рабочих колебался в пределах от 25 до 70 руб. в месяц и зависел от многих причин. Мастера и служащие получали почти в 2 раза больше — от 75 до 130 руб. Например, служащие-мужчины получали разные суммы в зависимости от места работы: в службе тяги — 97 руб., в бухгалтерии — 94 руб., в пенсионной кассе ж/д — 88 руб., а работавший в депо получал всего 50 руб. Тем не менее, общая численность занятых в отрасли ж/д постоянно увеличивалась. В период с 1890 по 1916 годы она выросла с примерно 250 тыс. до более 1 млн. человек.
С конца XIX века ж/д Устав предписывал всем дорогам иметь пенсионные кассы. Обязательными участниками касс как на казенных, так и в управлении ж/д были работники обоего пола, включая рабочих, которым установлены постоянные оклады годового содержания. В пенсионную кассу не принимали тех, кто уже был обязательным участником эмеритальной кассы, кого приняли на службу сроком не более 1 года, а также кому исполнилось 60 лет и более. В кассе можно было участвовать и добровольно, но на других, вполне определенных условиях.
Пенсионные средства кассы формировались, как правило, из разных источников:
1) вступительный взнос — 6% от годового содержания (с рассрочкой выплаты);
2) ежемесячный взнос — 6% от месячного заработка;
3) единовременно 10% при получении наград;
4) взнос при повышении в должности — трехкратная разница между новым и старым окладами за 3 месяца;
5) пособие от казны — 3% от получаемых служащими окладов;
6) добровольные пожертвования частных лиц и обществ;
7) поступления от выручки ж/д (продажа невостребованного багажа и грузов, штрафные деньги, сборы за содержание на станциях буфетов, торговлю газетами, размещение рекламы и т.д.
В результате банковских операций на личные счета участников ежегодно начислялось 4% дохода.
Вычеты в кассу не делались из квартирных, разъездных и командировочных денег. При увольнении от службы в ж/д ведомстве членство в кассе прекращалось. При переводе на другие дороги или в управления дорог служащий оставался участником пенсионной кассы и все его накопления сохранялись, поскольку все капиталы кассы причислялись к специальным средствам МПС.
Пенсии назначались двух видов: 1) обыкновенные (за 15 лет выслуги и более) и 2) усиленные (при утрате трудоспособности после 10 лет службы). Если прослужил менее 10 лет, то при выходе из кассы получал лишь собственные накопления, без процентов и прибавок. Исключение составляли досрочные пенсии и пособия участникам, оставляющим службу по увечью и неспособности к труду. Пенсия по увечью на службе при 10-летнем участии в кассе составляла 60% от ее полного размера с надбавкой по 2% за каждый последующий год выслуги. Верхний предел денежного довольствия для расчета пенсии в начале XX века составлял 2400 руб. Максимальная пенсия была при выслуге свыше 30 лет после достижения возраста 55 лет. Для машинистов, кочегаров, смазчиков и кондукторов пенсионный возраст был установлен в 50 лет.
Выплата пенсий прекращалась в случаях: а) смерти; б) вступления в монашество; в) лишения всех прав состояния; г) безвестным отсутствием в течение года. Выплата вдовьих пенсий прекращалась при ее вступлении в новый брак. Сиротские пенсии прекращали платить по достижении 18 лет. Но как бы там ни было, пенсионные выплаты были хорошим подспорьем при любом, даже самом неблагоприятном стечении жизненных обстоятельств.
На первых порах была проведена большая подготовительная работа по составлению нормативных документов, пенсионных расчетов и таблиц смертности. Эта работа была поручена правительством магистру математики Б. Ф. Малешевскому, который хорошо зарекомендовал себя при создании пенсионной кассы для служащих Общества Юго-Западной ж/д. В результате проф. Малешевский подготовил свой 5-титомный труд ''Теория и практика пенсионных касс'', который в 1890 году стал единственным изданием такой тематики на русском языке. На основе расчетов и таблиц, подготовленных будущим тайным советником, строилась работа практически всех касс, работавших в отечественной системе пенсионного обеспечения той поры.
Компенсации за несчастный случай
Постепенно на ж/д складывалась система правовой защиты и социального страхования служащих, мастеровых и рабочих, пострадавших в результате несчастных случаев. Наилучшие условия были введены в действие в начале 1900-х годов, что нашло свое отражение в Своде законов Российской империи. Было введено «Положение о вознаграждении пострадавших вследствие несчастных случаев служащих, мастеровых и рабочих на железных дорогах, открытых для общего пользования, а равно членов семейств сих лиц». Его нормы распространялись на тех, кто обслуживает поезда и паровозы, стрелочников, сцепщиков, составителей поездов, башмачников, смазчиков и других работников, «без различия пола и возраста». Под действие Положения попадали все работавшие в мастерских, ремонтники ж/д полотна, а также строители путевых зданий и сооружений. Фактически там были перечислены все те, кто прямо или на условиях подряда был связан с работами на ж/д.
Каждый случай травматизма тщательно расследовался. В расчет принимались лишь «телесные повреждения», повлекшие временную или постоянную утрату трудоспособности. Профзаболевания не учитывались. Был определен «потолок» годового заработка или содержания — до 1500 руб., который применялся при расчете выплат. «Вознаграждение» пострадавшему назначалось в виде пенсии или пособия. Для тех, кто был на поденной оплате для расчета брались ¾ среднего заработка пострадавшего. Для всех остальных — из расчета 2/3 заработка. Сначала всем пострадавшим назначалось пособие на срок до восстановления трудоспособности или по дату начала выплаты пенсии. Всем им предоставлялась бесплатно врачебная помощь и медосвидетельствование.
Пенсия назначалась при постоянной утрате трудоспособности. В случае полной невозможности трудиться пострадавшим из числа служителей, мастеров и рабочих пенсионные выплаты составляли ¾ годового заработка, а всем остальным служащим — в размере 2/3 годового содержания. Если же тяжесть увечья требовала постороннего попечения, то выплачивался полный размер годового заработка. Пенсии назначались советом управления казенной ж/д или правлением общества частной дороги.
При смертельном исходе семействам определялась пенсия из расчета: вдове — 3/8 заработка пожизненно или впредь до замужества, а сиротам до возраста 18 лет в размере 1/6 годового заработка. Круглым сиротам выплачивали пенсии по ¼ заработка. Если у погибшего путейца на иждивении были малолетние братья и сестры, то им тоже выплачивали до 15-летнего возраста по 1/6 в виде пенсии. Если же вдова вступала в новый брак, то ей выплачивалось единовременное пособие в 3-х кратном размере ее пенсии. Предусматривались доп. выплаты, если пострадавший получал квартирные деньги и обмундирование. Имелись и другие особенности выплат компенсации. Например, после известных событий 1905 года, рабочие и служащие ж/д, пострадавшие из-за отказа от участия в забастовках, также получили право на пенсии и пособия.
Пенсии за особые путейские условия
Быстрое развитие нового вида наземного транспорта было бы невозможно без подготовленных специалистов, работающих с максимальной отдачей на благо Отечества. Забота о путейцах стала задачей государственного значения, однако империя, по-прежнему, отставала от передовых стран. Интересные сравнения можно встретить в книге «Железнодорожная неразбериха», написанной действительным статским советником, начальником службы движения Привисленской ж/д Н.П. Верховским. По его данным, на 1 версту пути в России приходилось 12,7 рабочих и служащих, тогда как в Австрии — 8,6; в Германии — 6, а в Америке и вовсе 3,7 служителей. В то же время денежное содержание тех же работников обходилось у нас в 331 руб., в Австрии — 458 руб., в Германии — 602 руб. и в Америке — 1100 руб. Вывод инженера Верховского был очевиден: за границей на ж/д имеют меньше служащих, но их труд оплачивается лучше.
Важность пенсионного обеспечения и социального страхования возрастала в связи с высоким уровнем травматизма на дорогах и ростом численности путейских работников. Первая ж/д пенсионная касса была учреждена в России еще в 1858 г. на Варшавско-Венской ж/д. Кстати, позже на Петербургско-Варшавской ж/д дополнительно были созданы для служащих ссудо-сберегательная, сберегательно-вспомогательная кассы и общество взаимного вспоможения работников дороги.
Спустя 30 лет — в 1888 году было утверждено ''Общее положение о пенсионных кассах российских частных дорог''. А в 1894 году появилась общая пенсионная касса для служащих казенных ж/д. В России тех лет существовали пенсионные кассы трех типов — эмеритальные, страховые и сберегательно-вспомогательные кассы. При этом сберкассы не считались приоритетным направлением в пенсионном обеспечении тех лет.
В эмеритальных кассах размер пенсии определялся для каждой должности в соотношении к «нормальному окладу» (он был меньше оклада действительного и представлял собой величину неизменную, на которую не влияли периодические прибавки жалованья). В таких кассах осуществлялся принцип взаимопомощи участников – взносы выбывших без пенсии распределялись среди оставшихся участников.
По-иному работали страховые пенсионные кассы. Например, пенсионная касса служащих на Юго-Западных ж/д. Она была учреждена на началах страхования жизни и стала первой пенсионной кассой, построенной по страховому принципу. Затем по ее образцу были учреждены другие пенсионные кассы на казенных и частных ж/д.
Участие в кассе служащих казенных ж/д было обязательным для «всех лиц обоего пола», находящихся на постоянной службе, за исключением лишь некоторых категорий рабочих, а также участников эмеритальных касс и лиц старше 60 лет. В кассе могли участвовать жены и родственники железнодорожника. Имелась возможность и для добровольного участия в пенсионной кассе представителей других профессий.
Казенные пути – дороги к пенсии
Возможность выслужить пенсию привлекало людей на работу на ж/д. Особенно актуально это было для путейцев на окраинах империи. Так, на Забайкальской ж/д в 1905 году трудилось почти 36 тыс. человек. При этом почти весь состав высших и средних служащих были приезжими. А низшие служащие, как отмечает В. Никифорова, набирались из бурят, поселенцев и ссыльных.
На железных дорогах Российской империи действовали три вида заработной платы: для постоянно-штатных, постоянно-поденных и временных рабочих. Постоянно-штатные рабочие, как и служащие, получали твердые оклады, которые не учитывали интенсивность и производительность труда. Средний заработок рабочих колебался в пределах от 25 до 70 руб. в месяц и зависел от многих причин. Мастера и служащие получали почти в 2 раза больше — от 75 до 130 руб. Например, служащие-мужчины получали разные суммы в зависимости от места работы: в службе тяги — 97 руб., в бухгалтерии — 94 руб., в пенсионной кассе ж/д — 88 руб., а работавший в депо получал всего 50 руб. Тем не менее, общая численность занятых в отрасли ж/д постоянно увеличивалась. В период с 1890 по 1916 годы она выросла с примерно 250 тыс. до более 1 млн. человек.
С конца XIX века ж/д Устав предписывал всем дорогам иметь пенсионные кассы. Обязательными участниками касс как на казенных, так и в управлении ж/д были работники обоего пола, включая рабочих, которым установлены постоянные оклады годового содержания. В пенсионную кассу не принимали тех, кто уже был обязательным участником эмеритальной кассы, кого приняли на службу сроком не более 1 года, а также кому исполнилось 60 лет и более. В кассе можно было участвовать и добровольно, но на других, вполне определенных условиях.
Пенсионные средства кассы формировались, как правило, из разных источников:
1) вступительный взнос — 6% от годового содержания (с рассрочкой выплаты);
2) ежемесячный взнос — 6% от месячного заработка;
3) единовременно 10% при получении наград;
4) взнос при повышении в должности — трехкратная разница между новым и старым окладами за 3 месяца;
5) пособие от казны — 3% от получаемых служащими окладов;
6) добровольные пожертвования частных лиц и обществ;
7) поступления от выручки ж/д (продажа невостребованного багажа и грузов, штрафные деньги, сборы за содержание на станциях буфетов, торговлю газетами, размещение рекламы и т.д.
В результате банковских операций на личные счета участников ежегодно начислялось 4% дохода.
Вычеты в кассу не делались из квартирных, разъездных и командировочных денег. При увольнении от службы в ж/д ведомстве членство в кассе прекращалось. При переводе на другие дороги или в управления дорог служащий оставался участником пенсионной кассы и все его накопления сохранялись, поскольку все капиталы кассы причислялись к специальным средствам МПС.
Пенсии назначались двух видов: 1) обыкновенные (за 15 лет выслуги и более) и 2) усиленные (при утрате трудоспособности после 10 лет службы). Если прослужил менее 10 лет, то при выходе из кассы получал лишь собственные накопления, без процентов и прибавок. Исключение составляли досрочные пенсии и пособия участникам, оставляющим службу по увечью и неспособности к труду. Пенсия по увечью на службе при 10-летнем участии в кассе составляла 60% от ее полного размера с надбавкой по 2% за каждый последующий год выслуги. Верхний предел денежного довольствия для расчета пенсии в начале XX века составлял 2400 руб. Максимальная пенсия была при выслуге свыше 30 лет после достижения возраста 55 лет. Для машинистов, кочегаров, смазчиков и кондукторов пенсионный возраст был установлен в 50 лет.
Выплата пенсий прекращалась в случаях: а) смерти; б) вступления в монашество; в) лишения всех прав состояния; г) безвестным отсутствием в течение года. Выплата вдовьих пенсий прекращалась при ее вступлении в новый брак. Сиротские пенсии прекращали платить по достижении 18 лет. Но как бы там ни было, пенсионные выплаты были хорошим подспорьем при любом, даже самом неблагоприятном стечении жизненных обстоятельств.
Пенсии за службу путейскую. Часть 2
Пенсионы на частной колее
С конца XIX века соотношение между казенными и частными ж/д колебалось в пределах примерно 70 и 30 процентов. Или, иными словами, частные ж/д составляли около трети всей путейской сети империи. Интересное было время: казенные дороги или их отдельные участки нередко передавались в частные руки и наоборот — частные ж/д переходили в ведение правительства. Тому было много причин, но главным было то, что ж/д сеть империи росла и совершенствовалась. Расширялось и пенсионное обеспечение путейцев. С 1888 года частным ж/д рекомендовалось создание пенсионных касс преимущественно страхового типа. Учреждать такие кассы могли одно или несколько обществ и частных ж/д. Открытие же сберегательно-вспомогательных касс осуществлялось, как правило, только с разрешения МПС и Совета министров империи. При этом на частных дорогах пенсионные кассы производили выплаты и по несчастным случаям тоже.
Несмотря на то, что многие пенсионные условия на правительственных и частных дорогах были схожими, у «частников» были шире возможности по формированию капиталов и доходов пенсионных касс. Например, они могли пополнять капитал кассы, помимо взносов с участников, за счет операционной прибыли и процентов на капиталы, невостребованных в течение 10 лет пенсий, процентов на выдаваемые служащим ссуды, невостребованных доходов по акциям и облигациям общества, а также, при необходимости, ежемесячных отдельных взносов от общества.
Размер пенсий, включая усиленные, определялся исходя из финансовых возможностей кассы (основного и запасного капитала), размера сумм на счете участника кассы, возраста его поступления на ж/д и срока пребывания в кассе. При этом при достижении возраста 55 лет, а для машинистов и других «паровозников» и поездных служителей — с 50 лет и при сроке пребывания в кассе не менее 15 лет им начислялась обыкновенная пенсия. Она сохранялась и выплачивалась сверх заработка и жалованья, даже если путеец продолжал работать на ж/д дальше.
Усиленная пенсия полагалась при необходимости сторонней помощи по уходу за утратившим трудоспособность работником при его участии в кассе не менее 10 лет. Размер пенсии определялся в соответствии с уставом кассы. При утрате трудоспособности в результате увечья или иного «телесного повреждения», полученного на работе, размер пенсии зависел лишь от степени тяжести причиненного вреда. Все подобные нововведения были внесены практически во все уставы пенсионных касс в конце 1890-х годов. Такое новшество привело к значительному росту числа участников пенсионных касс.
Дополнительная пенсия путейских инженеров и чинов
Долгие годы существовала эмеритальная пенсионная касса инженеров путей сообщения. Она считалась одной из лучших касс в империи. Обязательные взносы (6%) в нее вносили служащие, состоявшие как в военных, так и в гражданских чинах. Главное условие — принадлежность к МПС и ж/д. Поэтому в кассе участвовали чины бывшего строительного отряда и расформированных военно-рабочих команд (они платили взносы по 12%).
С 1866 года было разрешено откомандировывать на частные ж/д инженеров с госслужбы на срок до 3-х лет с сохранением половины жалованья и деньщичьих денег. А спустя 2 года казна стала платить еще и половину взносов за этих участников в эмеритальную кассу. Кстати, эмеритальные кассы тех лет могли выдавать ссуды своим участникам.
Не облагались вычетом в кассу:
— деньги, получаемые на определенные цели: подъемные, квартирные, ремонтные, суточные, прогонные, канцелярские и другие доплаты;
— подарки от императорских особ (знаки, перстни, табакерки и т.д.), а также получаемые вместо них суммы;
— средства, получаемые в наследство;
— вознаграждения за преподавание в учебных заведениях (если это не являлось служебной обязанностью);
— деньги командируемых за границу;
— деньги, получаемые за знаки отличия и т.п.
По общему правилу нельзя было получать пенсии или пособия из эмеритальной кассы, находясь на службе. Это было возможно лишь при выходе в отставку. В уставе кассы были перечислены 6 периодов платы эмеритальных взносов, которые соответствовали 6 разрядам пенсионеров по выслуге лет. Минимальный срок участия в кассе — 5 лет. При этом пенсия начислялась в размере 3/8 от полного эмеритального оклада. Максимальная пенсия путейского инженера была при выслуге 35 лет и участии в кассе в течение не менее 30 лет.
Пенсионные раздумья и сомнения
Пенсионная система строилась на далекую перспективу. Характерен следующий факт. В 1908 году в эмеритальной кассе инженеров путей сообщения, как сообщал НПФ "Дорога", были сделаны актуарные расчеты вплоть до 2062 года. Как видим, в Российской империи пенсионным делом и страхованием жизни занимались серьезно и планировали надолго вперед. Однако, как и сегодня, у будущих пенсионеров было немало сомнений. Поднимались эти проблемы и в СМИ. Так, столичная газета «Эхо» в 1883 году в 3-х номерах разместила рассуждения на тему пенсионных касс для служащих на ж/д. При этом участие в пенсионных кассах сравнивалось с игрой в лотерею. Критиковалась обязательность для путейцев страховать свою жизнь и делать взносы из своего заработка. Отмечалось, что в результате пенсионными благами воспользуется лишь малая часть участников за счет большинства, делающего взносы в кассу. Упоминалось о том, что в результате переводов на другие ж/д свои накопления часто теряли низшие служащие. При этом отмечалось, что в последнее время в пенсионные уставы на ж/д были внесены поправки, согласно которым участник при выходе из кассы досрочно мог получить хотя бы часть своих накоплений. Высказывалось предположение, что при средней продолжительности жизни путейцев около 50 лет, до пенсии доживали немногие. Если, к примеру, участник преждевременно умер и был холост, то все его накопления оставались в кассе.
В газете приводился пример альтернативы пенсионной кассе. Если в течение тех же 15 лет, что требуется для получения пенсии, просто откладывать ту же сумму взносов под 5%, то за тот же срок накопления удвоятся и останутся в собственности работника. Или покупка государственных ценных бумаг, которые давали 6% годовых. А страховое общество «Россия» при страховании капиталов, в зависимости от возраста, давала до 15% годовых. При этом приводились данные о расчетах, показывающих неизбежность банкротства пенсионных касс МПС в будущем. Однако многие на ж/д считали, что участие в кассе есть разумное накопление средств для обеспечения своей старости и благополучия семьи.
Эмеритальные кассы со своими особыми условиями участия и размерами взносов существовали в качестве самостоятельных пенсионных структур и на некоторых казенных ж/д. Так, в кассе Северной казенной ж/д вступительные взносы зависели от окладов служащих. Если оклад был ниже 600 руб., то брался 3% взнос. При содержании в размере от 600 до 2400 руб. брался взнос, от оклада, деленный на коэффициент 200 с округлением результата. Когда оклад превышал 2400 руб., то взнос составлял 12%. Вычеты эти производились по 1% в месяц. В других случаях, как и везде, взнос в 6% удерживался ежемесячно. Вычеты в кассу делались из поверстного и суточного довольствия поездной и паровозной прислуги, а также из премий за сбережение топлива и иных ресурсов. При этом взносы с холостых брались в полном размере, а у женатых они распределялись по 2-м разным счетам. На личный счет участника шло 2/3 взноса и 1/3 зачислялась на счет его жены — под потенциальные вдовьи пенсии. Были и возрастные ограничения при вступлении в кассу. Если моложе 50 лет, то предоставлялись все права на пожизненную пенсию. В возрасте 51 год и старше — право только на единовременную выдачу. В 60 лет и старше путь в кассу был закрыт.
Пенсионный паровоз — под революционный откос
В 1908 году в империи началась подготовка нового пенсионного законодательства для железнодорожников, которое было принято в июне 1912 года. Теперь основная тяжесть в формировании накопительной части пенсии ложилась на самих работников ж/д ведомства. Доля участия государства в пенсионном обеспечении составляла всего лишь 4,5 %. Тем не менее, пенсионные условия на ж/д оставались лучшими, по сравнению с положением большинства работников промышленных предприятий. Даже принятый в том же году закон о социальном страховании рабочих касался, в основном, работавших на крупных предприятиях. Их численность оценивалась примерно в 2,5 млн. человек. Для остальных же примерно 12 млн. рабочих страховая защита при несчастном случае на работе отсутствовала.
Путейцы были материально лучше обеспечены, имели пенсионы и страховую защиту на случай травматизма и гибели. Конечно, при этом следует учитывать конкретные ситуации на вполне определенных ж/д, поскольку значение и возможности дорог значительно различались между собой. В определенных случаях путейским рабочим и служащим разрешался льготный проезд в поездах. Впрочем, это часто раздражало, по воспоминаниям современников, других пассажиров, ехавших по купленным билетам. Позже поездки за пределы своей дороги для служащих и их семейств были ограничены 2-мя поездками в год. Для предотвращения передачи или продажи своих льготных билетов другим лицам ввели фотографии на бесплатный ж/д билет служащего.
В завершение нашего краткого путейского экскурса, посетим в предвоенный год вагон-буфет скорого поезда на Юго-Восточной ж/д и приценимся «что-почем». Любой бутерброд в меню стоил 5 коп. и только с паюсной икрой — 10 коп. Кусочек лимона, сдобная булка, французский хлеб, маленький молочник со сливками — все по 5 коп. А вот стакан кофе обошелся бы в 20 коп. Порция ветчины и языка стоили по 35 коп., а телятина — 40 коп. За порцию птицы пришлось бы отдать 50 коп. Вода сельтерская, содовая и сладкая в ассортименте продавалась по ½ бутылки и стоила от 15 до 25 коп. Квас клюквенный обошелся бы в 20 коп. за ½ бутылки, а стакан молока — вдвое дешевле. И это далеко не полный перечень того, что входило в «Прейс-Курант» буфета, работавшего с 6 утра до 11 часов вечера. Помимо этого, как правило, в поездах для пассажиров 1-го класса имелись вагоны-столовые, которые позже стали называть вагон-ресторан.
Преимуществом железнодорожников было и то, что с началом войны ж/д перешли на военное положение и большинство путейцев были освобождены от мобилизации на фронт. Практически все ж/д империи были задействованы для перевозки войск и военных грузов. Особенно сложная ситуация складывалась на западе империи. Погибали рабочие и служащие дорог. В ходе боев серьезные потери несли паровозное хозяйство, ж/д пути, станционные здания и ж/д склады. Во время Первой мировой войны ситуация с пенсионным обеспечением, в целом по стране, значительно ухудшилась. Вводились, хотя и с большим опозданием, пенсионные доплаты и компенсации из-за роста цен. Для стабилизации положения на ж/д с 1 января 1917 года государство увеличило в 2 раза свои взносы в единый пенсионный фонд железнодорожников. Помимо этого, учреждались пособия по безработице для тех, кто потерял трудоспособность в результате несчастного случая.
Однако все эти меры оказались запоздалыми. Эшелон прежней власти все быстрее катился под финансово-хозяйственный откос. Стремительно обесценивался рубль. Его покупательная способность к марту 1917 года, по сравнению с довоенным периодом, упала почти в 4 раза. Инфляция достигла небывалых величин. Так, в столице к концу 1916 году цены на продукты в сравнении с довоенными возросли: на хлеб белый — в 5 раз, на сливочное масло — почти в 9 раз, на молоко — в 1,5 раза. Одежда, обувь и другие промтовары подорожали в среднем в 4-6 раз. Большинство населения, включая железнодорожников, стремительно скатывалось в нищету. Как и всегда, все это, в первую очередь, сказывалось на положении пенсионеров. Последовавшая после отречения Николая II череда непродуманных реформ и антиправительственных революционных выступлений завершились октябрьскими событиями. Пенсионные вопросы утратили свою актуальность и отошли на второй план. Капиталы пенсионных касс были национализированы. Пенсионные обязательства перед рабочими и служащими ж/д были шаг за шагом аннулированы. Советская власть приступила к формированию собственной системы социального обеспечения. В ней работники ж/д со временем вновь получили заметные преимущества и льготы. Но это уже совсем другая история.
С конца XIX века соотношение между казенными и частными ж/д колебалось в пределах примерно 70 и 30 процентов. Или, иными словами, частные ж/д составляли около трети всей путейской сети империи. Интересное было время: казенные дороги или их отдельные участки нередко передавались в частные руки и наоборот — частные ж/д переходили в ведение правительства. Тому было много причин, но главным было то, что ж/д сеть империи росла и совершенствовалась. Расширялось и пенсионное обеспечение путейцев. С 1888 года частным ж/д рекомендовалось создание пенсионных касс преимущественно страхового типа. Учреждать такие кассы могли одно или несколько обществ и частных ж/д. Открытие же сберегательно-вспомогательных касс осуществлялось, как правило, только с разрешения МПС и Совета министров империи. При этом на частных дорогах пенсионные кассы производили выплаты и по несчастным случаям тоже.
Несмотря на то, что многие пенсионные условия на правительственных и частных дорогах были схожими, у «частников» были шире возможности по формированию капиталов и доходов пенсионных касс. Например, они могли пополнять капитал кассы, помимо взносов с участников, за счет операционной прибыли и процентов на капиталы, невостребованных в течение 10 лет пенсий, процентов на выдаваемые служащим ссуды, невостребованных доходов по акциям и облигациям общества, а также, при необходимости, ежемесячных отдельных взносов от общества.
Размер пенсий, включая усиленные, определялся исходя из финансовых возможностей кассы (основного и запасного капитала), размера сумм на счете участника кассы, возраста его поступления на ж/д и срока пребывания в кассе. При этом при достижении возраста 55 лет, а для машинистов и других «паровозников» и поездных служителей — с 50 лет и при сроке пребывания в кассе не менее 15 лет им начислялась обыкновенная пенсия. Она сохранялась и выплачивалась сверх заработка и жалованья, даже если путеец продолжал работать на ж/д дальше.
Усиленная пенсия полагалась при необходимости сторонней помощи по уходу за утратившим трудоспособность работником при его участии в кассе не менее 10 лет. Размер пенсии определялся в соответствии с уставом кассы. При утрате трудоспособности в результате увечья или иного «телесного повреждения», полученного на работе, размер пенсии зависел лишь от степени тяжести причиненного вреда. Все подобные нововведения были внесены практически во все уставы пенсионных касс в конце 1890-х годов. Такое новшество привело к значительному росту числа участников пенсионных касс.
Дополнительная пенсия путейских инженеров и чинов
Долгие годы существовала эмеритальная пенсионная касса инженеров путей сообщения. Она считалась одной из лучших касс в империи. Обязательные взносы (6%) в нее вносили служащие, состоявшие как в военных, так и в гражданских чинах. Главное условие — принадлежность к МПС и ж/д. Поэтому в кассе участвовали чины бывшего строительного отряда и расформированных военно-рабочих команд (они платили взносы по 12%).
С 1866 года было разрешено откомандировывать на частные ж/д инженеров с госслужбы на срок до 3-х лет с сохранением половины жалованья и деньщичьих денег. А спустя 2 года казна стала платить еще и половину взносов за этих участников в эмеритальную кассу. Кстати, эмеритальные кассы тех лет могли выдавать ссуды своим участникам.
Не облагались вычетом в кассу:
— деньги, получаемые на определенные цели: подъемные, квартирные, ремонтные, суточные, прогонные, канцелярские и другие доплаты;
— подарки от императорских особ (знаки, перстни, табакерки и т.д.), а также получаемые вместо них суммы;
— средства, получаемые в наследство;
— вознаграждения за преподавание в учебных заведениях (если это не являлось служебной обязанностью);
— деньги командируемых за границу;
— деньги, получаемые за знаки отличия и т.п.
По общему правилу нельзя было получать пенсии или пособия из эмеритальной кассы, находясь на службе. Это было возможно лишь при выходе в отставку. В уставе кассы были перечислены 6 периодов платы эмеритальных взносов, которые соответствовали 6 разрядам пенсионеров по выслуге лет. Минимальный срок участия в кассе — 5 лет. При этом пенсия начислялась в размере 3/8 от полного эмеритального оклада. Максимальная пенсия путейского инженера была при выслуге 35 лет и участии в кассе в течение не менее 30 лет.
Пенсионные раздумья и сомнения
Пенсионная система строилась на далекую перспективу. Характерен следующий факт. В 1908 году в эмеритальной кассе инженеров путей сообщения, как сообщал НПФ "Дорога", были сделаны актуарные расчеты вплоть до 2062 года. Как видим, в Российской империи пенсионным делом и страхованием жизни занимались серьезно и планировали надолго вперед. Однако, как и сегодня, у будущих пенсионеров было немало сомнений. Поднимались эти проблемы и в СМИ. Так, столичная газета «Эхо» в 1883 году в 3-х номерах разместила рассуждения на тему пенсионных касс для служащих на ж/д. При этом участие в пенсионных кассах сравнивалось с игрой в лотерею. Критиковалась обязательность для путейцев страховать свою жизнь и делать взносы из своего заработка. Отмечалось, что в результате пенсионными благами воспользуется лишь малая часть участников за счет большинства, делающего взносы в кассу. Упоминалось о том, что в результате переводов на другие ж/д свои накопления часто теряли низшие служащие. При этом отмечалось, что в последнее время в пенсионные уставы на ж/д были внесены поправки, согласно которым участник при выходе из кассы досрочно мог получить хотя бы часть своих накоплений. Высказывалось предположение, что при средней продолжительности жизни путейцев около 50 лет, до пенсии доживали немногие. Если, к примеру, участник преждевременно умер и был холост, то все его накопления оставались в кассе.
В газете приводился пример альтернативы пенсионной кассе. Если в течение тех же 15 лет, что требуется для получения пенсии, просто откладывать ту же сумму взносов под 5%, то за тот же срок накопления удвоятся и останутся в собственности работника. Или покупка государственных ценных бумаг, которые давали 6% годовых. А страховое общество «Россия» при страховании капиталов, в зависимости от возраста, давала до 15% годовых. При этом приводились данные о расчетах, показывающих неизбежность банкротства пенсионных касс МПС в будущем. Однако многие на ж/д считали, что участие в кассе есть разумное накопление средств для обеспечения своей старости и благополучия семьи.
Эмеритальные кассы со своими особыми условиями участия и размерами взносов существовали в качестве самостоятельных пенсионных структур и на некоторых казенных ж/д. Так, в кассе Северной казенной ж/д вступительные взносы зависели от окладов служащих. Если оклад был ниже 600 руб., то брался 3% взнос. При содержании в размере от 600 до 2400 руб. брался взнос, от оклада, деленный на коэффициент 200 с округлением результата. Когда оклад превышал 2400 руб., то взнос составлял 12%. Вычеты эти производились по 1% в месяц. В других случаях, как и везде, взнос в 6% удерживался ежемесячно. Вычеты в кассу делались из поверстного и суточного довольствия поездной и паровозной прислуги, а также из премий за сбережение топлива и иных ресурсов. При этом взносы с холостых брались в полном размере, а у женатых они распределялись по 2-м разным счетам. На личный счет участника шло 2/3 взноса и 1/3 зачислялась на счет его жены — под потенциальные вдовьи пенсии. Были и возрастные ограничения при вступлении в кассу. Если моложе 50 лет, то предоставлялись все права на пожизненную пенсию. В возрасте 51 год и старше — право только на единовременную выдачу. В 60 лет и старше путь в кассу был закрыт.
Пенсионный паровоз — под революционный откос
В 1908 году в империи началась подготовка нового пенсионного законодательства для железнодорожников, которое было принято в июне 1912 года. Теперь основная тяжесть в формировании накопительной части пенсии ложилась на самих работников ж/д ведомства. Доля участия государства в пенсионном обеспечении составляла всего лишь 4,5 %. Тем не менее, пенсионные условия на ж/д оставались лучшими, по сравнению с положением большинства работников промышленных предприятий. Даже принятый в том же году закон о социальном страховании рабочих касался, в основном, работавших на крупных предприятиях. Их численность оценивалась примерно в 2,5 млн. человек. Для остальных же примерно 12 млн. рабочих страховая защита при несчастном случае на работе отсутствовала.
Путейцы были материально лучше обеспечены, имели пенсионы и страховую защиту на случай травматизма и гибели. Конечно, при этом следует учитывать конкретные ситуации на вполне определенных ж/д, поскольку значение и возможности дорог значительно различались между собой. В определенных случаях путейским рабочим и служащим разрешался льготный проезд в поездах. Впрочем, это часто раздражало, по воспоминаниям современников, других пассажиров, ехавших по купленным билетам. Позже поездки за пределы своей дороги для служащих и их семейств были ограничены 2-мя поездками в год. Для предотвращения передачи или продажи своих льготных билетов другим лицам ввели фотографии на бесплатный ж/д билет служащего.
В завершение нашего краткого путейского экскурса, посетим в предвоенный год вагон-буфет скорого поезда на Юго-Восточной ж/д и приценимся «что-почем». Любой бутерброд в меню стоил 5 коп. и только с паюсной икрой — 10 коп. Кусочек лимона, сдобная булка, французский хлеб, маленький молочник со сливками — все по 5 коп. А вот стакан кофе обошелся бы в 20 коп. Порция ветчины и языка стоили по 35 коп., а телятина — 40 коп. За порцию птицы пришлось бы отдать 50 коп. Вода сельтерская, содовая и сладкая в ассортименте продавалась по ½ бутылки и стоила от 15 до 25 коп. Квас клюквенный обошелся бы в 20 коп. за ½ бутылки, а стакан молока — вдвое дешевле. И это далеко не полный перечень того, что входило в «Прейс-Курант» буфета, работавшего с 6 утра до 11 часов вечера. Помимо этого, как правило, в поездах для пассажиров 1-го класса имелись вагоны-столовые, которые позже стали называть вагон-ресторан.
Преимуществом железнодорожников было и то, что с началом войны ж/д перешли на военное положение и большинство путейцев были освобождены от мобилизации на фронт. Практически все ж/д империи были задействованы для перевозки войск и военных грузов. Особенно сложная ситуация складывалась на западе империи. Погибали рабочие и служащие дорог. В ходе боев серьезные потери несли паровозное хозяйство, ж/д пути, станционные здания и ж/д склады. Во время Первой мировой войны ситуация с пенсионным обеспечением, в целом по стране, значительно ухудшилась. Вводились, хотя и с большим опозданием, пенсионные доплаты и компенсации из-за роста цен. Для стабилизации положения на ж/д с 1 января 1917 года государство увеличило в 2 раза свои взносы в единый пенсионный фонд железнодорожников. Помимо этого, учреждались пособия по безработице для тех, кто потерял трудоспособность в результате несчастного случая.
Однако все эти меры оказались запоздалыми. Эшелон прежней власти все быстрее катился под финансово-хозяйственный откос. Стремительно обесценивался рубль. Его покупательная способность к марту 1917 года, по сравнению с довоенным периодом, упала почти в 4 раза. Инфляция достигла небывалых величин. Так, в столице к концу 1916 году цены на продукты в сравнении с довоенными возросли: на хлеб белый — в 5 раз, на сливочное масло — почти в 9 раз, на молоко — в 1,5 раза. Одежда, обувь и другие промтовары подорожали в среднем в 4-6 раз. Большинство населения, включая железнодорожников, стремительно скатывалось в нищету. Как и всегда, все это, в первую очередь, сказывалось на положении пенсионеров. Последовавшая после отречения Николая II череда непродуманных реформ и антиправительственных революционных выступлений завершились октябрьскими событиями. Пенсионные вопросы утратили свою актуальность и отошли на второй план. Капиталы пенсионных касс были национализированы. Пенсионные обязательства перед рабочими и служащими ж/д были шаг за шагом аннулированы. Советская власть приступила к формированию собственной системы социального обеспечения. В ней работники ж/д со временем вновь получили заметные преимущества и льготы. Но это уже совсем другая история.
- Автор:
- Михаил Сухоруков
https://topwar.ru/153670-jelita-rossijskoj-imperii-zhizn-po-...
https://topwar.ru/154127-jelita-rossijskoj-imperii-parovoznaja-kasta.html
https://topwar.ru/154075-jelita-rossijskoj-imperii-inzhenery-putejcy.html
https://topwar.ru/154449-jelita-rossijskoj-imperii-putejskie-opasnosti-privychnoe-delo.html
https://topwar.ru/154682-jelita-rossijskoj-imperii-pensii-za-sluzhbu-putejskuju-chast-1.html
https://topwar.ru/154706-jelita-rossijskoj-imperii-pensii-za-sluzhbu-putejskuju-chast-2.html
Свежие комментарии