Судостроительный завод имени 61 коммунара. Предыстория
Летом 1787 года, когда приближение очередной войны с Османской империей было лишь вопросом скорого времени, на имя князя Григория Александровича Потемкина поступила жалоба от санкт-петербургского купца, австрийца по происхождению, Франца Фабре. Его усадьба, находившаяся на правом берегу Южного Буга, подверглась внезапному налету турок, переправившихся через реку, которая была в ту пору пограничным рубежом между Россией и Османской империей. Была убита служанка и сожжено несколько строений. Фабре просил Потемкина вмешаться в столь вопиющую ситуацию пока еще мирного времени.
Урегулировать конфликт, разобраться с пограничным инцидентом и провести переговоры с турецкими властями было поручено ближайшему помощнику князя Потемкина полковнику Михаилу Леонтьевичу Фалееву. Попутно Фалеев должен был решить еще одну задачу: осмотреть устье реки Ингул на предмет возможности оборудования там новой корабельной верфи. По степени важности эта задача на порядок превосходила разбирательство с беспокойными соседями, чья враждебность постоянно росла.
Удовлетворить просьбу Фабре оказалось затруднительно ввиду начавшейся вскоре войны, где спорные вопросы улаживались более острыми и тяжелыми средствами, нежели «конструктивный диалог». Зато обследование устья Ингула оказалось вполне успешным – место для строительства эллингов было найдено. Вскоре здесь возникнет новая верфь, а вместе с ней – город Николаев. С этого момента начинается история судостроительного завода имени 61-го коммунара, одной из старейших русских верфей на Черном море.
Обретение Дикого поля
Генерал-фельдмаршал Григорий Александрович Потемкин не зря хлопотал о новой верфи – на носу была война с турками, а русские военно-морские силы на Черном море имели ограниченный состав и еще более ограниченную судостроительную базу. Долгим и трудным был путь России к этим южным рубежам. Неудачный Прутский поход 1711 года перечеркнул успехи похода Азовского. Белградский мирный договор, завершивший русско-турецкую войну 1735–1739 гг. вообще запрещал России иметь какие-то военно-морские силы как в Азовском, так и в Черном морях.
В итоге, когда в 1768 году началась очередная война с Османской империей, для того чтобы хоть как-то противостоять господствовавшему на море противнику, пришлось пойти на импровизацию. Были приведены в порядок и запущены старые и давно заброшенные верфи в Новопаловске, Таврове, Хопре и других местах. Они начали строить плоскодонные прамы и мелкосидящие «новоизобретенные суда» – шаг вынужденный в силу недостаточной глубины Дона.
Весь этот комплекс решений привел к образованию Азовской военной флотилии, не способной все же заменить собой полноценный флот. Корабли, входившие в ее состав, несмотря на отменную огневую мощь, имели ряд конструктивных недостатков (скромные показатели мореходности и скорости), вызванных вынужденными ограничениями при строительстве.
России нужна была новая верфь, которая могла бы обеспечивать постройку кораблей всех классов, а не только плоскодонных прамов и неуклюжих «новоизобретенных судов». В 1778 году в рамках освоения Северного Причерноморья на Днепре был основан город Херсон.
Еще в 1774 году тогдашний командующий Азовской флотилией адмирал Алексей Наумович Сенявин предложил начать строительство корпусов военных кораблей на Днепре, а после спускать их в лиман, где и осуществлять их достройку и оснащение. Согласно условиям Кючук-Кайнарджийского мирного договора, Россия получила выход к Черному морю через Днепро-Бугский лиман, который в то время так и называли – Лиман. В конце 1775-го этот план получил высочайшее одобрение, а 18 июня 1778 года Екатерина II подписала указ об основании крепости и верфи. 19 октября того же года произошла уже их закладка.
Новый город получил название Херсон в честь Херсонеса-Таврического. Началось возведение укреплений, складов и казарм личного состава. Близость Херсона к территории потенциального противника обусловила некоторую его специфику при планировании: верфь должна была иметь не менее пятнадцати эллингов, расположенных при этом очень компактно для удобства обнесения их линией укреплений. Строительство продвигалось нелегко, поскольку Адмиралтейств-коллегия требовала строить сразу и крепость, и эллинги, и корабли.
У России тогда просто не хватало ресурсов в этом отдаленном от центра крае. Систематическое нарушение подрядчиками сроков поставок материалов, нехватка рабочих рук и квалифицированных специалистов – всё это привело к тому, что к концу весны 1779 года был готов только один эллинг вместо планируемых шести первой очереди. Именно на нем по приказу Потемкина 18 мая был заложен первый 60-пушечный линейный корабль «Святая Екатерина».
В 1780 году были достроены еще два эллинга, на которых немедленно заложили два 66-пушечных линейных корабля. Весной этого же года главный командир Херсонской крепости генерал-поручик Иван Абрамович Ганнибал был вызван в столицу для уточнения и корректировки первоначальных планов развития Черноморского флота. Учитывая реалии, а именно острый кадровый голод и проблемы поставки корабельного леса в необходимых количествах, на свет появился очередной высочайший указ, регламентирующий развитие судостроения на юге России.
В ближайшие годы планировалось осуществить постройку двенадцати линейных кораблей и пропорционального количества фрегатов и кораблей более мелких классов. Генерал-поручик Ганнибал при этом получил большую свободу действий – контроль Адмиралтейств-коллегии стал менее ощутимым. Ассигнования были значительно увеличены. Однако строительство города и кораблей все равно шло с большими затруднениями.
Летом 1782 года, когда отношения с Османской империей накалились до критического состояния из-за крымского кризиса, Екатерина II потребовала ввести в строй первые 7 линейных кораблей не через три года, как планировалось, а в следующем, 1783 году. Это была совершенно не выполнимая задача, поскольку ранее заложенный корабль «Слава Екатерины» находился еще в эллинге, а большая часть материалов для постройки остальных линейных кораблей бодро шелестела листвой и стучала шишками в приднепровских лесах.
По запросам Ганнибала к нему присылали рекрутов из Петербурга и мастеровых с Охтинской верфи. Поскольку столичные верфи были загружены работами, и там отсутствовал ресурс свободных рук, было решено прибегнуть к вольному найму работников. К концу 1782 года общая численность работников на херсонской верфи достигла почти две с половиной тысячи человек, однако квалифицированного персонала из них было менее двух сотен. Петербург же, слабо понимая местные пограничные реалии, требовал скорейших результатов – напряжение в отношениях Ганнибала и всесильного тогда Потемкина увеличивалось.
Тем временем произошли значительные политические события. В апреле 1783 года Крымский полуостров вошел в состав Российской империи. Создаваемый в Херсоне Черноморский флот получил, наконец, прекрасное место для базирования – Ахтиарскую бухту. Она была куда предпочтительнее лимана, длительное нахождение крупных кораблей в котором оставалось вопросом спорным.
3 июня 1783 года в Ахтиарской бухте был основан порт, получивший 10 февраля 1784 года наименование Севастополь. В правительственном указе, вышедшем по этому поводу, указывалось на необходимость оборудования в этом городе адмиралтейства и верфи по примеру Херсона. Однако от этого намерения вскоре пришлось отказаться – простой подсчет выявил чрезмерную дороговизну поставок в Крым всего необходимого для кораблестроения, и в первую очередь леса.
В апреле 1783 г. Иван Абрамович Ганнибал был отозван в Петербург, а на его место назначен вице-адмирал Федот Алексеевич Клокачёв. Он принял дела, которые находились не в самом благоприятном состоянии. Четвертый год стоящий в эллинге, корпус «Святой Екатерины» начал гнить, и ему требовалось заменить часть обшивки. Из шести других линейный кораблей, спланированных к постройке, только четыре имели полностью выставленный набор корпуса. Клокачёв провел ряд организационных мероприятий, призванных оптимизировать работу пробуксовывающей верфи.
В скором времени эти усилия дали, наконец, первые результаты. 16 сентября 1783 года 66-пушечный линейный корабль «Слава Екатерины» был спущен на воду, открыв собой новую главу истории русского флота на Черном море. Первенцу же херсонских верфей, «Святой Екатерине», повезло меньше. От ее достройки решено было отказаться из-за сильной гнилости корпуса, ремонт которого был признан нерентабельным. «Святую Екатерину» разобрали, а на ее месте был заложен 54-пушечный фрегат «Святой Георгий».
В начало кораблестроительного процесса в Херсоне внезапно вмешалась эпидемия чумы. Болезнь была завезена из Турции в Северное Причерноморье и собирала тут богатую жатву. Только в Херсоне скончалось более полутора тысяч человек из числа служителей Морского ведомства. Не пощадила она и самого Федота Алексеевича Клокачёва. На его место был назначен контр-адмирал Яков Филиппович Сухотин. Работа верфи продолжалась: вслед за «Славой Екатерины» летом 1784 года был подготовлен к спуску на воду второй 66-пушечный линейный корабль «Святой Павел». Кроме того, всё было готово к вооружению и оснащению «Славы Екатерины».
Стоит отметить, что процесс вывода корпусов кораблей из Херсона в Лиман был весьма сложной инженерной операцией. Для этой цели использовались специальные понтоны – камели, на которых корабль без вооружения и оснащения осторожно спускали по течению в Лиман, до которого было около тридцати верст. Лишь только в районе современного Станислава, в месте, именуемом Глубокая пристань, происходил спуск с камелей для дальнейшей комплектации.
Появление «Славы Екатерины» в пределах видимости из крепости Очаков произвело на турок должное впечатление. Очевидно, они не без оснований предполагали, что русские не смогут строить на Днепре ничего крупнее галер и прочей мелочи. В августе 1784 года «Слава Екатерины», погрузившая балласт и артиллерию, убыла в Севастополь. Высочайшим рескриптом от 13 августа 1785 года утверждались новые штаты флота на Черном море. Флот должен был иметь в своем составе два 80-пушечных линейных корабля и десять 66-пушечных. Фрегатов полагалось восемь 50-пушечных, шесть 32-пушечных и столько же 22-пушечных.
Для управления всеми делами, касающимися флота и кораблестроения, учреждался специальный, и притом независимый от Адмиралтейств-коллегии, орган. Назывался он Черноморское адмиралтейское правление, которому теперь подчинялись и Таганрог с Азовом. Руководство всей этой внушительной структурой, разумеется, замыкалось на князе Григории Александровиче Потемкине. Ставший к этому времени уже вице-адмиралом, Яков Филиппович Сухотин, человек старой школы, не смог приспособиться к происходящим переменам и был отозван на Балтику. Его место занял выдвиженец самого Потемкина капитан 1-го ранга Николай Семенович Мордвинов.
Появление Черноморского адмиралтейского правления, фактически замкнутой на себе структуры, положительно сказалось на развитии Черноморского флота. Независимость от Адмиралтейств-коллегии позволяло избегать различных бюрократических проволо́чек, усугубляемых к тому же расстоянием до столицы. При этом имелась благоприятная возможность распределять имеющиеся и выделяемые ресурсы по собственной надобности и приоритетам. Благодаря самостоятельности Черноморского адмиралтейского правления, удалось без особых трудностей перейти к проектированию кораблей, отвечающих специфике Черного моря, и отойти от воспроизведения чисто балтийских проектов.
Довольно существенной оставалась проблема обеспечения лесом. В отличие от столичных и архангельских верфей, снабжение которых древесиной осуществлялось из казенных лесничеств, на Черном море для этих целей использовались частные подрядчики, что зачастую приводило к характерным метаморфозам. Нередко на верфь поступал сырой и червивый лес, стоимость которого, однако, свидетельствовала о его несомненном канадском или индийском происхождении.
К лету 1787 года, когда внешнеполитическая ситуация в отношениях с Портой стремительно утрачивала какие-либо признаки добрососедства, Херсон дал Черноморскому флоту четыре 66-пушечных линейных корабля (один из них, «Святой Александр», в 1786 году разбился у Евпатории при переходе в Севастополь) и два 54-пушечных фрегата. В Херсоне находился на достройке 80-пушечный «Иосиф II», а у Глубокой пристани проходил оснащение 66-пушечный «Святой Владимир» и 54-пшечный фрегат «Святой Александр».
Потемкин, несмотря на успешное развитие своего детища, отчетливо понимал, что имеющихся производственных мощностей явно мало для создания в относительно короткие сроки мощного флота, способного на равных бороться с османами. Опыт строительства кораблей в Херсоне выявил существенные недостатки этого места как верфи: удаленность от моря и связанные с этим трудности с транспортировкой корпусов. Вокруг города местность изобиловала камышами и плавнями, что приводило к частым вспышкам различных болезней. Мелководные песчаные бары в устье Днепра, которые постоянно обновлялись благодаря мощному течению реки. Кроме всего перечисленного, весной часть Херсона и верфи затапливались мощным паводком.
Требовалось изыскать место, более подходящее во всех отношениях для основания новой верфи.
Выбор светлейшего
Потемкин обратил внимание на полноводную реку Южный Буг, лишенную многих недостатков устья Днепра. Впрочем, главный недостаток Буга крылся не в гидрологической, а в политической области. Река являлась на тот момент границей между Россией и Османской империей – согласно статьям Кючук-Кайнарджийского мирного договора.
В июле 1784 года в приграничном регионе решил попытать земледельческого и, если удастся, коммерческого счастья столичный купец австрийского происхождения Франц Фабре. На Высочайшее имя он подал челобитную с просьбой выделить ему надел земли. Следует заметить, что предприимчивый негоциант уже имел успешный опыт нелегкой челобитной науки – годом ранее он подобным образом просил у Потемкина отмежевать ему пятьсот десятин земли в месте слияния Буга и Ингула. Теперь же Фабре надеялся расширить свои владения еще на тысячу десятин. Колонизация Северного Причерноморья была процессом, поддерживаемым на государственном уровне, и просьба купца была удовлетворена.
Получив в пользование фактически весь николаевский полуостров, Фабре довольно умело организовал хозяйство. Он основал три усадьбы, в которых имелись мельницы, крупорушки, а на месте переправы через Ингул, где шел тракт из Херсона на север, – постоялый дом и шинок. За землю Фабре заплатил символическую цену – по 3 копейки за десятину. Таким образом, территория практически всего современного Николаева обошлась предпринимателю в сумму 45 рублей с копейками.
Коммерческая деятельность Фабре развивалась широкими темпами при самой активной помощи шинка, когда жившие через реку турки решили нанести визит предприимчивому землевладельцу. Поскольку подданные турецкого султана имели собственное понимание неприкосновенности государственных границ, визит оказался внезапным и болезненным. Усадьбы Фабре были сожжены, убита служанка, турки благополучно отбыли на свою территорию.
В поданной на имя Потемкина жалобе помещик просил разобраться в ситуации. На носу была война, и мысли князя были заняты множеством забот и проектов. Основным из них являлся план основания новой верфи. Давая указание полковнику Фалееву разрулить ситуацию, Потемкин держал в уме гораздо более важную задачу: осмотреть владения помещика на предмет их использования государством. Осуществив рекогносцировку на местности, Фалеев представил отчет, в котором дал положительную оценку удачному местоположению.
Однако была одна досадная деталь. Земли, на которые у князя имелись стратегические виды, оказались частным владением – он сам несколько лет назад продал их пострадавшему от турок Францу Фабре. Потемкин в условиях неминуемой конфронтации с Портой распорядился попросту аннулировать купчие австрийского купца и выкупить его владения в казну. 2 сентября 1787 года Екатеринославское наместничество дало указание изъять в казну ранее переданные Фабре земли.
Дело оставалось за малым – в относительной близости к планируемой верфи стояла крупнейшая в Северном Причерноморье турецкая крепость Очак-кале. Только с устранением этой опасности появлялась возможность для беспрепятственного основания города и верфи.
Линейный корабль «Слава Екатерины»
Урегулировать конфликт, разобраться с пограничным инцидентом и провести переговоры с турецкими властями было поручено ближайшему помощнику князя Потемкина полковнику Михаилу Леонтьевичу Фалееву. Попутно Фалеев должен был решить еще одну задачу: осмотреть устье реки Ингул на предмет возможности оборудования там новой корабельной верфи. По степени важности эта задача на порядок превосходила разбирательство с беспокойными соседями, чья враждебность постоянно росла.
Удовлетворить просьбу Фабре оказалось затруднительно ввиду начавшейся вскоре войны, где спорные вопросы улаживались более острыми и тяжелыми средствами, нежели «конструктивный диалог». Зато обследование устья Ингула оказалось вполне успешным – место для строительства эллингов было найдено. Вскоре здесь возникнет новая верфь, а вместе с ней – город Николаев. С этого момента начинается история судостроительного завода имени 61-го коммунара, одной из старейших русских верфей на Черном море.
Обретение Дикого поля
Генерал-фельдмаршал Григорий Александрович Потемкин не зря хлопотал о новой верфи – на носу была война с турками, а русские военно-морские силы на Черном море имели ограниченный состав и еще более ограниченную судостроительную базу. Долгим и трудным был путь России к этим южным рубежам. Неудачный Прутский поход 1711 года перечеркнул успехи похода Азовского. Белградский мирный договор, завершивший русско-турецкую войну 1735–1739 гг. вообще запрещал России иметь какие-то военно-морские силы как в Азовском, так и в Черном морях.
Дикое поле
В итоге, когда в 1768 году началась очередная война с Османской империей, для того чтобы хоть как-то противостоять господствовавшему на море противнику, пришлось пойти на импровизацию. Были приведены в порядок и запущены старые и давно заброшенные верфи в Новопаловске, Таврове, Хопре и других местах. Они начали строить плоскодонные прамы и мелкосидящие «новоизобретенные суда» – шаг вынужденный в силу недостаточной глубины Дона.
Весь этот комплекс решений привел к образованию Азовской военной флотилии, не способной все же заменить собой полноценный флот. Корабли, входившие в ее состав, несмотря на отменную огневую мощь, имели ряд конструктивных недостатков (скромные показатели мореходности и скорости), вызванных вынужденными ограничениями при строительстве.
России нужна была новая верфь, которая могла бы обеспечивать постройку кораблей всех классов, а не только плоскодонных прамов и неуклюжих «новоизобретенных судов». В 1778 году в рамках освоения Северного Причерноморья на Днепре был основан город Херсон.
Еще в 1774 году тогдашний командующий Азовской флотилией адмирал Алексей Наумович Сенявин предложил начать строительство корпусов военных кораблей на Днепре, а после спускать их в лиман, где и осуществлять их достройку и оснащение. Согласно условиям Кючук-Кайнарджийского мирного договора, Россия получила выход к Черному морю через Днепро-Бугский лиман, который в то время так и называли – Лиман. В конце 1775-го этот план получил высочайшее одобрение, а 18 июня 1778 года Екатерина II подписала указ об основании крепости и верфи. 19 октября того же года произошла уже их закладка.
Новый город получил название Херсон в честь Херсонеса-Таврического. Началось возведение укреплений, складов и казарм личного состава. Близость Херсона к территории потенциального противника обусловила некоторую его специфику при планировании: верфь должна была иметь не менее пятнадцати эллингов, расположенных при этом очень компактно для удобства обнесения их линией укреплений. Строительство продвигалось нелегко, поскольку Адмиралтейств-коллегия требовала строить сразу и крепость, и эллинги, и корабли.
Херсонская верфь
У России тогда просто не хватало ресурсов в этом отдаленном от центра крае. Систематическое нарушение подрядчиками сроков поставок материалов, нехватка рабочих рук и квалифицированных специалистов – всё это привело к тому, что к концу весны 1779 года был готов только один эллинг вместо планируемых шести первой очереди. Именно на нем по приказу Потемкина 18 мая был заложен первый 60-пушечный линейный корабль «Святая Екатерина».
В 1780 году были достроены еще два эллинга, на которых немедленно заложили два 66-пушечных линейных корабля. Весной этого же года главный командир Херсонской крепости генерал-поручик Иван Абрамович Ганнибал был вызван в столицу для уточнения и корректировки первоначальных планов развития Черноморского флота. Учитывая реалии, а именно острый кадровый голод и проблемы поставки корабельного леса в необходимых количествах, на свет появился очередной высочайший указ, регламентирующий развитие судостроения на юге России.
В ближайшие годы планировалось осуществить постройку двенадцати линейных кораблей и пропорционального количества фрегатов и кораблей более мелких классов. Генерал-поручик Ганнибал при этом получил большую свободу действий – контроль Адмиралтейств-коллегии стал менее ощутимым. Ассигнования были значительно увеличены. Однако строительство города и кораблей все равно шло с большими затруднениями.
Летом 1782 года, когда отношения с Османской империей накалились до критического состояния из-за крымского кризиса, Екатерина II потребовала ввести в строй первые 7 линейных кораблей не через три года, как планировалось, а в следующем, 1783 году. Это была совершенно не выполнимая задача, поскольку ранее заложенный корабль «Слава Екатерины» находился еще в эллинге, а большая часть материалов для постройки остальных линейных кораблей бодро шелестела листвой и стучала шишками в приднепровских лесах.
По запросам Ганнибала к нему присылали рекрутов из Петербурга и мастеровых с Охтинской верфи. Поскольку столичные верфи были загружены работами, и там отсутствовал ресурс свободных рук, было решено прибегнуть к вольному найму работников. К концу 1782 года общая численность работников на херсонской верфи достигла почти две с половиной тысячи человек, однако квалифицированного персонала из них было менее двух сотен. Петербург же, слабо понимая местные пограничные реалии, требовал скорейших результатов – напряжение в отношениях Ганнибала и всесильного тогда Потемкина увеличивалось.
Тем временем произошли значительные политические события. В апреле 1783 года Крымский полуостров вошел в состав Российской империи. Создаваемый в Херсоне Черноморский флот получил, наконец, прекрасное место для базирования – Ахтиарскую бухту. Она была куда предпочтительнее лимана, длительное нахождение крупных кораблей в котором оставалось вопросом спорным.
3 июня 1783 года в Ахтиарской бухте был основан порт, получивший 10 февраля 1784 года наименование Севастополь. В правительственном указе, вышедшем по этому поводу, указывалось на необходимость оборудования в этом городе адмиралтейства и верфи по примеру Херсона. Однако от этого намерения вскоре пришлось отказаться – простой подсчет выявил чрезмерную дороговизну поставок в Крым всего необходимого для кораблестроения, и в первую очередь леса.
Вице-адмирал Федот Алексеевич Клокачёв
В апреле 1783 г. Иван Абрамович Ганнибал был отозван в Петербург, а на его место назначен вице-адмирал Федот Алексеевич Клокачёв. Он принял дела, которые находились не в самом благоприятном состоянии. Четвертый год стоящий в эллинге, корпус «Святой Екатерины» начал гнить, и ему требовалось заменить часть обшивки. Из шести других линейный кораблей, спланированных к постройке, только четыре имели полностью выставленный набор корпуса. Клокачёв провел ряд организационных мероприятий, призванных оптимизировать работу пробуксовывающей верфи.
В скором времени эти усилия дали, наконец, первые результаты. 16 сентября 1783 года 66-пушечный линейный корабль «Слава Екатерины» был спущен на воду, открыв собой новую главу истории русского флота на Черном море. Первенцу же херсонских верфей, «Святой Екатерине», повезло меньше. От ее достройки решено было отказаться из-за сильной гнилости корпуса, ремонт которого был признан нерентабельным. «Святую Екатерину» разобрали, а на ее месте был заложен 54-пушечный фрегат «Святой Георгий».
В начало кораблестроительного процесса в Херсоне внезапно вмешалась эпидемия чумы. Болезнь была завезена из Турции в Северное Причерноморье и собирала тут богатую жатву. Только в Херсоне скончалось более полутора тысяч человек из числа служителей Морского ведомства. Не пощадила она и самого Федота Алексеевича Клокачёва. На его место был назначен контр-адмирал Яков Филиппович Сухотин. Работа верфи продолжалась: вслед за «Славой Екатерины» летом 1784 года был подготовлен к спуску на воду второй 66-пушечный линейный корабль «Святой Павел». Кроме того, всё было готово к вооружению и оснащению «Славы Екатерины».
Стоит отметить, что процесс вывода корпусов кораблей из Херсона в Лиман был весьма сложной инженерной операцией. Для этой цели использовались специальные понтоны – камели, на которых корабль без вооружения и оснащения осторожно спускали по течению в Лиман, до которого было около тридцати верст. Лишь только в районе современного Станислава, в месте, именуемом Глубокая пристань, происходил спуск с камелей для дальнейшей комплектации.
Модель камелей
Появление «Славы Екатерины» в пределах видимости из крепости Очаков произвело на турок должное впечатление. Очевидно, они не без оснований предполагали, что русские не смогут строить на Днепре ничего крупнее галер и прочей мелочи. В августе 1784 года «Слава Екатерины», погрузившая балласт и артиллерию, убыла в Севастополь. Высочайшим рескриптом от 13 августа 1785 года утверждались новые штаты флота на Черном море. Флот должен был иметь в своем составе два 80-пушечных линейных корабля и десять 66-пушечных. Фрегатов полагалось восемь 50-пушечных, шесть 32-пушечных и столько же 22-пушечных.
Памятник на набережной в Херсоне. Надпись на лицевой стороне внизу постамента: «Здесь в 1783 году построен первый 66-пушечный линейный корабль Черноморского флота „Слава Екатерины“»
Для управления всеми делами, касающимися флота и кораблестроения, учреждался специальный, и притом независимый от Адмиралтейств-коллегии, орган. Назывался он Черноморское адмиралтейское правление, которому теперь подчинялись и Таганрог с Азовом. Руководство всей этой внушительной структурой, разумеется, замыкалось на князе Григории Александровиче Потемкине. Ставший к этому времени уже вице-адмиралом, Яков Филиппович Сухотин, человек старой школы, не смог приспособиться к происходящим переменам и был отозван на Балтику. Его место занял выдвиженец самого Потемкина капитан 1-го ранга Николай Семенович Мордвинов.
Появление Черноморского адмиралтейского правления, фактически замкнутой на себе структуры, положительно сказалось на развитии Черноморского флота. Независимость от Адмиралтейств-коллегии позволяло избегать различных бюрократических проволо́чек, усугубляемых к тому же расстоянием до столицы. При этом имелась благоприятная возможность распределять имеющиеся и выделяемые ресурсы по собственной надобности и приоритетам. Благодаря самостоятельности Черноморского адмиралтейского правления, удалось без особых трудностей перейти к проектированию кораблей, отвечающих специфике Черного моря, и отойти от воспроизведения чисто балтийских проектов.
Довольно существенной оставалась проблема обеспечения лесом. В отличие от столичных и архангельских верфей, снабжение которых древесиной осуществлялось из казенных лесничеств, на Черном море для этих целей использовались частные подрядчики, что зачастую приводило к характерным метаморфозам. Нередко на верфь поступал сырой и червивый лес, стоимость которого, однако, свидетельствовала о его несомненном канадском или индийском происхождении.
К лету 1787 года, когда внешнеполитическая ситуация в отношениях с Портой стремительно утрачивала какие-либо признаки добрососедства, Херсон дал Черноморскому флоту четыре 66-пушечных линейных корабля (один из них, «Святой Александр», в 1786 году разбился у Евпатории при переходе в Севастополь) и два 54-пушечных фрегата. В Херсоне находился на достройке 80-пушечный «Иосиф II», а у Глубокой пристани проходил оснащение 66-пушечный «Святой Владимир» и 54-пшечный фрегат «Святой Александр».
Потемкин, несмотря на успешное развитие своего детища, отчетливо понимал, что имеющихся производственных мощностей явно мало для создания в относительно короткие сроки мощного флота, способного на равных бороться с османами. Опыт строительства кораблей в Херсоне выявил существенные недостатки этого места как верфи: удаленность от моря и связанные с этим трудности с транспортировкой корпусов. Вокруг города местность изобиловала камышами и плавнями, что приводило к частым вспышкам различных болезней. Мелководные песчаные бары в устье Днепра, которые постоянно обновлялись благодаря мощному течению реки. Кроме всего перечисленного, весной часть Херсона и верфи затапливались мощным паводком.
Требовалось изыскать место, более подходящее во всех отношениях для основания новой верфи.
Выбор светлейшего
Потемкин обратил внимание на полноводную реку Южный Буг, лишенную многих недостатков устья Днепра. Впрочем, главный недостаток Буга крылся не в гидрологической, а в политической области. Река являлась на тот момент границей между Россией и Османской империей – согласно статьям Кючук-Кайнарджийского мирного договора.
В июле 1784 года в приграничном регионе решил попытать земледельческого и, если удастся, коммерческого счастья столичный купец австрийского происхождения Франц Фабре. На Высочайшее имя он подал челобитную с просьбой выделить ему надел земли. Следует заметить, что предприимчивый негоциант уже имел успешный опыт нелегкой челобитной науки – годом ранее он подобным образом просил у Потемкина отмежевать ему пятьсот десятин земли в месте слияния Буга и Ингула. Теперь же Фабре надеялся расширить свои владения еще на тысячу десятин. Колонизация Северного Причерноморья была процессом, поддерживаемым на государственном уровне, и просьба купца была удовлетворена.
Получив в пользование фактически весь николаевский полуостров, Фабре довольно умело организовал хозяйство. Он основал три усадьбы, в которых имелись мельницы, крупорушки, а на месте переправы через Ингул, где шел тракт из Херсона на север, – постоялый дом и шинок. За землю Фабре заплатил символическую цену – по 3 копейки за десятину. Таким образом, территория практически всего современного Николаева обошлась предпринимателю в сумму 45 рублей с копейками.
Коммерческая деятельность Фабре развивалась широкими темпами при самой активной помощи шинка, когда жившие через реку турки решили нанести визит предприимчивому землевладельцу. Поскольку подданные турецкого султана имели собственное понимание неприкосновенности государственных границ, визит оказался внезапным и болезненным. Усадьбы Фабре были сожжены, убита служанка, турки благополучно отбыли на свою территорию.
В поданной на имя Потемкина жалобе помещик просил разобраться в ситуации. На носу была война, и мысли князя были заняты множеством забот и проектов. Основным из них являлся план основания новой верфи. Давая указание полковнику Фалееву разрулить ситуацию, Потемкин держал в уме гораздо более важную задачу: осмотреть владения помещика на предмет их использования государством. Осуществив рекогносцировку на местности, Фалеев представил отчет, в котором дал положительную оценку удачному местоположению.
Однако была одна досадная деталь. Земли, на которые у князя имелись стратегические виды, оказались частным владением – он сам несколько лет назад продал их пострадавшему от турок Францу Фабре. Потемкин в условиях неминуемой конфронтации с Портой распорядился попросту аннулировать купчие австрийского купца и выкупить его владения в казну. 2 сентября 1787 года Екатеринославское наместничество дало указание изъять в казну ранее переданные Фабре земли.
Очаковские ворота Херсонской крепости
Дело оставалось за малым – в относительной близости к планируемой верфи стояла крупнейшая в Северном Причерноморье турецкая крепость Очак-кале. Только с устранением этой опасности появлялась возможность для беспрепятственного основания города и верфи.
Империя строит флот
Выбранное по приказанию князя Потемкина место в устье реки Ингул при ее впадении в Южный Буг первоначально называли Ингульской верфью. Князь любил свое детище и всячески, используя огромное влияние, добивался предоставления верфи статуса города. 10 ноября 1789 года он обратился к императрице с всеподданнейшим донесением о присвоении Николаеву статуса города согласно Городскому положению 1785 года. Однако Екатерина не дала ходу этой бумаге.
Свой отказ Екатерина мотивировала тем, что князь, по ее мнению, выдает желаемое за действительное. На верфи, привлекающей его пристальное внимание, еще не был заложен ни один корабль, а сам «город» представлял собой всего-навсего конгломерат землянок и сооружений, далеких от капитальности. Потемкину со всей очевидностью намекнули, что пока в Николаеве не начнется то, ради чего собственно его и основали: строительство кораблей, – статуса города он не получит. Поэтому князь был вынужден всячески подгонять и стимулировать своего ближайшего помощника полковника Фалеева, и первый военный корабль на берегах Ингула начали строить почти в штурмовом темпе.
«Бог бьет, а не турки»
Из-за ограниченных мощностей военно-морские силы России на Черном море к началу войны были весьма далеки от тех штатов, которые им полагались. Тем не менее уже в начале сентября 1787 года севастопольская эскадра вышла в море с целью осуществить поход к Варне, где, по имеющимся сведениям, было сосредоточено много транспортных судов турок.
Первый боевой поход ознаменовался встречей не с противником, а со стихией, которая нанесла внушительный урон. На подходе к мысу Калиакра эскадра, в составе которой находились три линейных корабля и семь фрегатов, попала в жестокий шторм. Ночь с 8 на 9 сентября 1787 года она была вынуждена провести в дрейфе. На следующий день шторм только усилился – он сопровождался пронзительным ветром и дождем. В общей сложности эскадра адмирала Войновича находилась под напором стихии пять суток.
Линейный корабль «Слава Екатерины» потерял все мачты, вода в трюме сильно поднялась. Для ее откачки использовались, кроме штатных помп, все подручные средства, включая ведра и ушаты. Благодаря усилиям команды флагман «Слава Екатерины» удалось отстоять, и на установленном наспех фальшивом парусном вооружении он вернулся в Севастополь. Однотипный «Святой Павел», которым командовал капитан бригадирского ранга Федор Федорович Ушаков, был отнесен штормом к Кавказскому побережью. В Севастополь он вернулся только с одной уцелевшей фок-мачтой.
Меньше всего повезло третьему линейному кораблю «Марии Магдалине». Сильно поврежденный, лишившийся всех мачт и бушприта, этот корабль отнесло к Босфору, где его вскоре заметили турки. «Мария Магдалина», принявшая к тому же много воды, находилась в критическом состоянии. Имеются две версии произошедших позднее событий. Согласно первой, командир линейного корабля, англичанин на русской службе капитан 1-го ранга Бенджамин Тиздель отдал приказ спустить флаг. Согласно другой версии, Тиздель желал дать противнику последний бой, но был фактически отстранен от командования собственными офицерами.
С большой помпой турки ввели свой трофей в Босфор и поставили на якорь напротив султанского дворца, очевидно, желая получить максимум от развернутой пропагандистской шумихи. Под новым названием «Худа Верды» (Данный Богом) корабль решено было ввести в строй османского флота. Ремонтные работы были поручены французским корабельным инженерам, находившимся в Стамбуле.
Еще одной безвозвратной потерей стало бесследное исчезновение во время шторма фрегата «Крым», обстоятельства гибели которого неизвестны до сих пор. Из всей эскадры графа Войновича только фрегат «Легкий» вернулся в Севастополь со всеми мачтами.
От таких новостей Светлейший впал в глубокую ипохондрию, написав Екатерине знаменитое письмо «Бог бьет, а не турки». Душевные терзания князя вполне понятны, учитывая ту роль, которую для него играли его многочисленные начинания в Северном Причерноморье. А формирующийся Черноморский флот был для Потемкина едва ли не самым любимым проектом. В ответ на преисполненное пессимизма донесение в Петербург Екатерина вполне взвешенно отписала своему уже потускневшему фавориту о необходимости принятия комплекса мер по скорейшему восстановлению мощи Черноморского флота. Тоска тоской, а война продолжалась. Для начала императрица предлагала построить дюжину фрегатов на донских верфях. К строительству этих кораблей, фрегатов военного времени, приступили уже в 1788 году.
Тем временем в главном органе управления флотом и верфями – Черноморском правлении – начался финансовый кризис, вызванный дефицитом платежных средств. Отсутствие наличности заставляло руководство заключать контракты с подрядчиками и поставщиками в долг под высокие проценты. Стоимость материалов и их доставка многократно возросли в цене и во времени. Потемкин решил лично осуществлять руководство Черноморским правлением, однако лишь усугубил ситуацию.
Война продолжалась, ситуация усугублялась, долги росли. Отношения Потемкина и адмирала Николая Семеновича Мордвинова ухудшились, и в декабре 1788 года адмирал был вынужден просить об отставке. 12 декабря 1788 года Потемкин подписал указ о передаче Адмиралтейского правления и Черноморского флота под командование контр-адмирала графа Войновича.
Граф уехал в Херсон, а командование над Севастопольской эскадрой было передано капитану бригадирского ранга Федору Федоровичу Ушакову. Произошедшее летом 1788 года сражение у Фидониси выявило недостаточную огневую мощь имевшихся в наличии 40-пушечных фрегатов азовской постройки. Требовались корабли, оснащенные бо́льшим количеством артиллерии. А с крупными кораблями из-за финансового кризиса дело обстояло весьма неблагополучно.
Для скорейшего усиления Лиманской флотилии в Кременчуге было развернуто строительство канонерских лодок, причем для этих целей широко использовался лес, заготовленный для серии 66-пушечных линейных кораблей в Херсоне. Летом 1788 года судостроительные работы там вообще остановились. Потемкин уже давно осознавал, что имеется острейшая потребность в крупной верфи, которая могла бы строить корабли всех рангов и в одном месте – без проектных ограничений, как на азовских верфях, и избегая серьезных проблем с транспортировкой и оснасткой, как в Херсоне. Тем более что место для будущей верфи было присмотрено полковником Фалеевым еще осенью 1787 года.
Основание верфи на Ингуле
В июне 1788 г. армия под командованием князя Потемкина приступила к методичной осаде крепости Очак-кале. Поскольку Светлейший отверг идею Суворова взять крепость решительным штурмом в тесном взаимодействии с Лиманской флотилией, началось «очаковское сидение». Заботы об устройстве осадных батарей и закладке траншей не помешали Потемкину ордером от 27 июня 1788 года отдать распоряжение штурману Никите Михайловичу Гурьеву осуществить промеры глубин реки Ингул в ее устье с задачей выбрать оптимальное место для эллингов. Ордером от 21 июля, написанным в лагере под Очаковом, князь приказывает полковнику Фалееву начать работы по обустройству эллингов с целью постройки в самом ближайшем времени на них двух 50-пушечных кораблей.
Справедливости ради надо заметить, что и Фалеев, и руководивший постройкой кораблей в Херсоне мастер Семен Иванович Афанасьев первоначально не были в восторге от идеи строить корабли на Ингуле. Считалось, что эта река так же мелководна летом, как Днепр у Херсона, и здесь так же не обойтись без камелей. Весь скепсис соратников был сметен резолюцией Потемкина, полагавшего, что «потомство найдет средства уничтожить это препятствие». Впоследствии мнение о выборе князя существенно изменилось в лучшую сторону – в позднейшей переписке Фалеев признавал выбор князя очень удачным.
В первых числах августа 1788 года инженер-подпоручик И. Соколов произвел разбивку местности под строительство двух эллингов и кузницы при них. Была составлена смета работ и рабочие чертежи. Руководителем строительных работ был назначен все тот же инженер-поручик И. Соколов.
В первую очередь началось накопление необходимых материалов – леса и древесного угля. К устью Ингула потянулись длинные воловьи обозы. Древесины требовалось очень много: только на постройку одного эллинга уходило 4606 сосновых бревен и 1860 брусьев, не считая других пиломатериалов. Лес доставлялся в эти степные края из северных областей – Украины и Белоруссии.
Для первоначальных работ Соколову выделили 90 плотников, 28 каменщиков, 140 работных людей и 129 пленных турок. Ход работ тормозила затянувшаяся осада Очакова. Выделенную рабочую силу и лес первым делом направили в Херсон, где строились плавучие батареи, которые планировалось использовать при штурме Очакова.
По распоряжению Потемкина на берегу Бугского лимана был развернут полевой госпиталь, получивший название Витовский – по имени близлежащего села Витовка. Эта местность столь понравилась князю, что он распорядился отмежевать себе и своей племяннице Александре Васильевне Браницкой земли, чтобы построить там усадьбы. Осенью 1788 года подрядчик Постоев оборудовал в устье Ингула кузницу, и началось строительство первых землянок.
Осада Очакова все еще продолжалась, но Потемкин был уверен в успехе. Воодушевленный своими начинаниями, он оптимистично рапортует генерал-адмиралу великому князю Павлу Петровичу об «уже заложенных» двух 50-пушечных кораблях и находящихся в готовности пяти эллингах. На самом же деле картина происходящего на берегах Ингула представала в куда более сдержанных тонах. Для якобы «заложенных» кораблей не было не только нужных материалов, но даже и чертежей. Зато эллинги уже возвышались в готовности, но только на рабочих чертежах.
Взятие Очакова 6 декабря 1788 года дало новый импульс развитию верфи. Потемкин не хочет иметь очередное временное место, где будут строиться корабли. В его замыслах – основание «будущего грандиозного Адмиралтейства – гнезда нового русского Черноморского флота». Программа строительства кораблей, принятая князем, начала осуществляться, хоть и не такими быстрыми темпами.
Весной 1789 года в Херсоне закладывают линейный корабль «Богоявление Господне», а позже – 44-пушечный фрегат «Навархия». В мае 1789 года Потемкин обязал мастера Семена Ивановича Афанасьева, которому указом Екатерины II было пожаловано воинское звание, создать проект 46-пушечного фрегата в «самых лучших пропорциях». Причем в Ордере Афанасьеву князь называет его кораблем. Все дело в том, что из-за недостатка полноценных линейных кораблей на Черном море Потемкин 19 июля 1788 года предписал Черноморскому адмиралтейскому правлению 50- и 40-пушечные фрегаты, оснащенные крупнокалиберными пушками, именовать кораблями. Это распоряжение действовало до конца 1793 года, когда императрица распорядилась вернуться к первоначальной классификации, и корабли, имеющие пятьдесят и менее пушек, именовать фрегатами.
В июне 1789 года Афанасьев доложил князю, что проектирование корабля идет полным ходом, а план ингульских эллингов уже передан полковнику Фалееву, который теперь руководил строительством верфи. Проект 46-пушечного корабля был первым, разработанным Афанасьевым специально для нужд и специфики Черного моря, и отличался от аналогичных проектов балтийских и беломорских верфей. Благодаря ограниченному размеру театра, предусматривалась относительная непродолжительность нахождения в плавании. Подводные обводы были выполнены более острыми, что придавало кораблю, по тогдашней технической мысли, быстроходности. Балтийские же фрегаты строились из расчета размещения на них 6-месячного запаса воды и провианта в силу длительного нахождения в плавании, подводные части их корпусов были более объемными.
16 августа 1789 г. Потемкин утвердил план преобразованиях верфи в Адмиралтейство, а 27 августа в письме к Фалееву приказал верфь и всё, что к ней относится, именовать городом Николаевом. Название это выбрано было по случаю успешного штурма Очакова, произошедшего в день Святого Николая.
Сам «город» тогда представал всем вновь прибывшим в виде скопища землянок и шалашей, расположенных на левом берегу Ингула. Стремясь поддержать свое детище, Потемкин попытался получить для него статус города у Екатерины II. Очевидно, императрица была прекрасно осведомлена и об «уже заложенных» двух 50-пушечных кораблях, и о пяти «уже построенных» эллингах. Поэтому князю было заявлено, что, пока на воду не сойдет первый настоящий, а не «канцелярский» корабль, дело не сдвинется.
Стремясь поскорее его «сдвинуть», Потемкин начинает бомбардировать Фалеева ордерами: «Закладывай, призвав Бога, корабль…» и «продолжайте работу с поспешанием». Фалеев действительно поспешал – в условиях войны и ограниченности ресурсов работа на берегах Ингула кипела. К декабрю 1789 года был возведен, наконец, первый эллинг, а 5 января 1790 года на нем был заложен 44-пушечный корабль «Святой Николай».
Его закладка первоначально планировалась на 6 декабря 1788 года, в годовщину очаковской победы, однако Потемкин не смог приехать на столь знаменательное событие. Церемонию откладывали почти месяц, пока, наконец, не было принято решение провести закладку без князя.
Водоизмещение «Святого Николая» составляло 1840 тонн, длина – 45,7 метров, 13 метров – ширина и осадка 4,6 метра. Его экипаж должен был комплектоваться 437 человеками. Строительство первого николаевского корабля осуществлялось под руководством корабельного подмастерья Александра Петровича Соколова. Фалеев, опасаясь за сроки, вызвал из Таганрога опытного корабельного мастера премьер-майора Ивана Должникова, который обещал к маю 1790 года спустить корабль на воду.
Однако в мае «Святой Николай» еще находился в эллинге, несмотря на отчаянные меры штурмового характера, предпринятые для его скорейшего введения в строй. Основных проблем, кроме вороха второстепенных, было две: люди и лес. В первые годы существования николаевская верфь испытывала острую нужду в рабочих руках, и прежде всего квалифицированных. А их не хватало.
Россия вела в ту пору две войны. Добрососедские отношения со Швецией достигли своей закономерной кульминации, и на Балтике начались военные действия. Столичные верфи теперь были сами загружены, и получать оттуда какие-то ресурсы было крайне затруднительно. Лес же приходилось завозить издалека, и он часто был не очень хорошего качества.
Стапельные работы на «Святом Николае» велись около восьми месяцев. Наконец 25 августа 1790 года в торжественной обстановке он был спущен на воду. Спустя две недели, установив мачты и бушприт, корабль переправили к Очакову. Первоначально решили не рисковать, а использовать херсонский способ – камели. На рейде Очакова «Святой Николай» завершил оснастку и вооружение и в конце ноября 1790 года своим ходом прибыл в Севастополь.
Корабль активно участвовал в русско-турецкой войне 1787–1791 гг., в частности, в сражении у Калиакрии. В 1793 году его вновь переклассифицируют во фрегат. В составе эскадры вице-адмирала Федора Федоровича Ушакова «Святой Николай» ушел в Средиземное море, где ему довелось поучаствовать в штурме Корфу и других операциях.
По Высочайшему повелению «Святой Николай» вместе с отрядом кораблей капитана 2-го ранга Сорокина был оставлен в Неаполе. Штурмовые методы постройки и плохое качество леса дали о себе знать – корпус фрегата начал основательно гнить, и 12 апреля 1801 года его вывели из состава флота. В июле следующего, 1802 года «Святой Николай» был продан за 11 тысяч дукатов. Все эти и многие другие события были еще в будущем у нового города на берегу Ингула – города, где империя будет строить свой флот.
Модель первого корабля Ингульской верфи «Святой Николай». Находится в музее судостроения и флота в Николаеве
Свой отказ Екатерина мотивировала тем, что князь, по ее мнению, выдает желаемое за действительное. На верфи, привлекающей его пристальное внимание, еще не был заложен ни один корабль, а сам «город» представлял собой всего-навсего конгломерат землянок и сооружений, далеких от капитальности. Потемкину со всей очевидностью намекнули, что пока в Николаеве не начнется то, ради чего собственно его и основали: строительство кораблей, – статуса города он не получит. Поэтому князь был вынужден всячески подгонять и стимулировать своего ближайшего помощника полковника Фалеева, и первый военный корабль на берегах Ингула начали строить почти в штурмовом темпе.
«Бог бьет, а не турки»
Из-за ограниченных мощностей военно-морские силы России на Черном море к началу войны были весьма далеки от тех штатов, которые им полагались. Тем не менее уже в начале сентября 1787 года севастопольская эскадра вышла в море с целью осуществить поход к Варне, где, по имеющимся сведениям, было сосредоточено много транспортных судов турок.
Первый боевой поход ознаменовался встречей не с противником, а со стихией, которая нанесла внушительный урон. На подходе к мысу Калиакра эскадра, в составе которой находились три линейных корабля и семь фрегатов, попала в жестокий шторм. Ночь с 8 на 9 сентября 1787 года она была вынуждена провести в дрейфе. На следующий день шторм только усилился – он сопровождался пронзительным ветром и дождем. В общей сложности эскадра адмирала Войновича находилась под напором стихии пять суток.
Линейный корабль «Слава Екатерины» потерял все мачты, вода в трюме сильно поднялась. Для ее откачки использовались, кроме штатных помп, все подручные средства, включая ведра и ушаты. Благодаря усилиям команды флагман «Слава Екатерины» удалось отстоять, и на установленном наспех фальшивом парусном вооружении он вернулся в Севастополь. Однотипный «Святой Павел», которым командовал капитан бригадирского ранга Федор Федорович Ушаков, был отнесен штормом к Кавказскому побережью. В Севастополь он вернулся только с одной уцелевшей фок-мачтой.
Меньше всего повезло третьему линейному кораблю «Марии Магдалине». Сильно поврежденный, лишившийся всех мачт и бушприта, этот корабль отнесло к Босфору, где его вскоре заметили турки. «Мария Магдалина», принявшая к тому же много воды, находилась в критическом состоянии. Имеются две версии произошедших позднее событий. Согласно первой, командир линейного корабля, англичанин на русской службе капитан 1-го ранга Бенджамин Тиздель отдал приказ спустить флаг. Согласно другой версии, Тиздель желал дать противнику последний бой, но был фактически отстранен от командования собственными офицерами.
С большой помпой турки ввели свой трофей в Босфор и поставили на якорь напротив султанского дворца, очевидно, желая получить максимум от развернутой пропагандистской шумихи. Под новым названием «Худа Верды» (Данный Богом) корабль решено было ввести в строй османского флота. Ремонтные работы были поручены французским корабельным инженерам, находившимся в Стамбуле.
Еще одной безвозвратной потерей стало бесследное исчезновение во время шторма фрегата «Крым», обстоятельства гибели которого неизвестны до сих пор. Из всей эскадры графа Войновича только фрегат «Легкий» вернулся в Севастополь со всеми мачтами.
От таких новостей Светлейший впал в глубокую ипохондрию, написав Екатерине знаменитое письмо «Бог бьет, а не турки». Душевные терзания князя вполне понятны, учитывая ту роль, которую для него играли его многочисленные начинания в Северном Причерноморье. А формирующийся Черноморский флот был для Потемкина едва ли не самым любимым проектом. В ответ на преисполненное пессимизма донесение в Петербург Екатерина вполне взвешенно отписала своему уже потускневшему фавориту о необходимости принятия комплекса мер по скорейшему восстановлению мощи Черноморского флота. Тоска тоской, а война продолжалась. Для начала императрица предлагала построить дюжину фрегатов на донских верфях. К строительству этих кораблей, фрегатов военного времени, приступили уже в 1788 году.
Тем временем в главном органе управления флотом и верфями – Черноморском правлении – начался финансовый кризис, вызванный дефицитом платежных средств. Отсутствие наличности заставляло руководство заключать контракты с подрядчиками и поставщиками в долг под высокие проценты. Стоимость материалов и их доставка многократно возросли в цене и во времени. Потемкин решил лично осуществлять руководство Черноморским правлением, однако лишь усугубил ситуацию.
Война продолжалась, ситуация усугублялась, долги росли. Отношения Потемкина и адмирала Николая Семеновича Мордвинова ухудшились, и в декабре 1788 года адмирал был вынужден просить об отставке. 12 декабря 1788 года Потемкин подписал указ о передаче Адмиралтейского правления и Черноморского флота под командование контр-адмирала графа Войновича.
Граф уехал в Херсон, а командование над Севастопольской эскадрой было передано капитану бригадирского ранга Федору Федоровичу Ушакову. Произошедшее летом 1788 года сражение у Фидониси выявило недостаточную огневую мощь имевшихся в наличии 40-пушечных фрегатов азовской постройки. Требовались корабли, оснащенные бо́льшим количеством артиллерии. А с крупными кораблями из-за финансового кризиса дело обстояло весьма неблагополучно.
Для скорейшего усиления Лиманской флотилии в Кременчуге было развернуто строительство канонерских лодок, причем для этих целей широко использовался лес, заготовленный для серии 66-пушечных линейных кораблей в Херсоне. Летом 1788 года судостроительные работы там вообще остановились. Потемкин уже давно осознавал, что имеется острейшая потребность в крупной верфи, которая могла бы строить корабли всех рангов и в одном месте – без проектных ограничений, как на азовских верфях, и избегая серьезных проблем с транспортировкой и оснасткой, как в Херсоне. Тем более что место для будущей верфи было присмотрено полковником Фалеевым еще осенью 1787 года.
Основание верфи на Ингуле
В июне 1788 г. армия под командованием князя Потемкина приступила к методичной осаде крепости Очак-кале. Поскольку Светлейший отверг идею Суворова взять крепость решительным штурмом в тесном взаимодействии с Лиманской флотилией, началось «очаковское сидение». Заботы об устройстве осадных батарей и закладке траншей не помешали Потемкину ордером от 27 июня 1788 года отдать распоряжение штурману Никите Михайловичу Гурьеву осуществить промеры глубин реки Ингул в ее устье с задачей выбрать оптимальное место для эллингов. Ордером от 21 июля, написанным в лагере под Очаковом, князь приказывает полковнику Фалееву начать работы по обустройству эллингов с целью постройки в самом ближайшем времени на них двух 50-пушечных кораблей.
Справедливости ради надо заметить, что и Фалеев, и руководивший постройкой кораблей в Херсоне мастер Семен Иванович Афанасьев первоначально не были в восторге от идеи строить корабли на Ингуле. Считалось, что эта река так же мелководна летом, как Днепр у Херсона, и здесь так же не обойтись без камелей. Весь скепсис соратников был сметен резолюцией Потемкина, полагавшего, что «потомство найдет средства уничтожить это препятствие». Впоследствии мнение о выборе князя существенно изменилось в лучшую сторону – в позднейшей переписке Фалеев признавал выбор князя очень удачным.
В первых числах августа 1788 года инженер-подпоручик И. Соколов произвел разбивку местности под строительство двух эллингов и кузницы при них. Была составлена смета работ и рабочие чертежи. Руководителем строительных работ был назначен все тот же инженер-поручик И. Соколов.
В первую очередь началось накопление необходимых материалов – леса и древесного угля. К устью Ингула потянулись длинные воловьи обозы. Древесины требовалось очень много: только на постройку одного эллинга уходило 4606 сосновых бревен и 1860 брусьев, не считая других пиломатериалов. Лес доставлялся в эти степные края из северных областей – Украины и Белоруссии.
Для первоначальных работ Соколову выделили 90 плотников, 28 каменщиков, 140 работных людей и 129 пленных турок. Ход работ тормозила затянувшаяся осада Очакова. Выделенную рабочую силу и лес первым делом направили в Херсон, где строились плавучие батареи, которые планировалось использовать при штурме Очакова.
По распоряжению Потемкина на берегу Бугского лимана был развернут полевой госпиталь, получивший название Витовский – по имени близлежащего села Витовка. Эта местность столь понравилась князю, что он распорядился отмежевать себе и своей племяннице Александре Васильевне Браницкой земли, чтобы построить там усадьбы. Осенью 1788 года подрядчик Постоев оборудовал в устье Ингула кузницу, и началось строительство первых землянок.
Осада Очакова все еще продолжалась, но Потемкин был уверен в успехе. Воодушевленный своими начинаниями, он оптимистично рапортует генерал-адмиралу великому князю Павлу Петровичу об «уже заложенных» двух 50-пушечных кораблях и находящихся в готовности пяти эллингах. На самом же деле картина происходящего на берегах Ингула представала в куда более сдержанных тонах. Для якобы «заложенных» кораблей не было не только нужных материалов, но даже и чертежей. Зато эллинги уже возвышались в готовности, но только на рабочих чертежах.
Верфь на Ингуле. Диорама музея судостроения и флота в Николаеве
Взятие Очакова 6 декабря 1788 года дало новый импульс развитию верфи. Потемкин не хочет иметь очередное временное место, где будут строиться корабли. В его замыслах – основание «будущего грандиозного Адмиралтейства – гнезда нового русского Черноморского флота». Программа строительства кораблей, принятая князем, начала осуществляться, хоть и не такими быстрыми темпами.
Весной 1789 года в Херсоне закладывают линейный корабль «Богоявление Господне», а позже – 44-пушечный фрегат «Навархия». В мае 1789 года Потемкин обязал мастера Семена Ивановича Афанасьева, которому указом Екатерины II было пожаловано воинское звание, создать проект 46-пушечного фрегата в «самых лучших пропорциях». Причем в Ордере Афанасьеву князь называет его кораблем. Все дело в том, что из-за недостатка полноценных линейных кораблей на Черном море Потемкин 19 июля 1788 года предписал Черноморскому адмиралтейскому правлению 50- и 40-пушечные фрегаты, оснащенные крупнокалиберными пушками, именовать кораблями. Это распоряжение действовало до конца 1793 года, когда императрица распорядилась вернуться к первоначальной классификации, и корабли, имеющие пятьдесят и менее пушек, именовать фрегатами.
В июне 1789 года Афанасьев доложил князю, что проектирование корабля идет полным ходом, а план ингульских эллингов уже передан полковнику Фалееву, который теперь руководил строительством верфи. Проект 46-пушечного корабля был первым, разработанным Афанасьевым специально для нужд и специфики Черного моря, и отличался от аналогичных проектов балтийских и беломорских верфей. Благодаря ограниченному размеру театра, предусматривалась относительная непродолжительность нахождения в плавании. Подводные обводы были выполнены более острыми, что придавало кораблю, по тогдашней технической мысли, быстроходности. Балтийские же фрегаты строились из расчета размещения на них 6-месячного запаса воды и провианта в силу длительного нахождения в плавании, подводные части их корпусов были более объемными.
16 августа 1789 г. Потемкин утвердил план преобразованиях верфи в Адмиралтейство, а 27 августа в письме к Фалееву приказал верфь и всё, что к ней относится, именовать городом Николаевом. Название это выбрано было по случаю успешного штурма Очакова, произошедшего в день Святого Николая.
Сам «город» тогда представал всем вновь прибывшим в виде скопища землянок и шалашей, расположенных на левом берегу Ингула. Стремясь поддержать свое детище, Потемкин попытался получить для него статус города у Екатерины II. Очевидно, императрица была прекрасно осведомлена и об «уже заложенных» двух 50-пушечных кораблях, и о пяти «уже построенных» эллингах. Поэтому князю было заявлено, что, пока на воду не сойдет первый настоящий, а не «канцелярский» корабль, дело не сдвинется.
Вид Николаева в конце XVIII века. Гравюра неизвестного художника
Стремясь поскорее его «сдвинуть», Потемкин начинает бомбардировать Фалеева ордерами: «Закладывай, призвав Бога, корабль…» и «продолжайте работу с поспешанием». Фалеев действительно поспешал – в условиях войны и ограниченности ресурсов работа на берегах Ингула кипела. К декабрю 1789 года был возведен, наконец, первый эллинг, а 5 января 1790 года на нем был заложен 44-пушечный корабль «Святой Николай».
Его закладка первоначально планировалась на 6 декабря 1788 года, в годовщину очаковской победы, однако Потемкин не смог приехать на столь знаменательное событие. Церемонию откладывали почти месяц, пока, наконец, не было принято решение провести закладку без князя.
Михаил Леонтьевич Фалеев
Водоизмещение «Святого Николая» составляло 1840 тонн, длина – 45,7 метров, 13 метров – ширина и осадка 4,6 метра. Его экипаж должен был комплектоваться 437 человеками. Строительство первого николаевского корабля осуществлялось под руководством корабельного подмастерья Александра Петровича Соколова. Фалеев, опасаясь за сроки, вызвал из Таганрога опытного корабельного мастера премьер-майора Ивана Должникова, который обещал к маю 1790 года спустить корабль на воду.
Однако в мае «Святой Николай» еще находился в эллинге, несмотря на отчаянные меры штурмового характера, предпринятые для его скорейшего введения в строй. Основных проблем, кроме вороха второстепенных, было две: люди и лес. В первые годы существования николаевская верфь испытывала острую нужду в рабочих руках, и прежде всего квалифицированных. А их не хватало.
Россия вела в ту пору две войны. Добрососедские отношения со Швецией достигли своей закономерной кульминации, и на Балтике начались военные действия. Столичные верфи теперь были сами загружены, и получать оттуда какие-то ресурсы было крайне затруднительно. Лес же приходилось завозить издалека, и он часто был не очень хорошего качества.
Стапельные работы на «Святом Николае» велись около восьми месяцев. Наконец 25 августа 1790 года в торжественной обстановке он был спущен на воду. Спустя две недели, установив мачты и бушприт, корабль переправили к Очакову. Первоначально решили не рисковать, а использовать херсонский способ – камели. На рейде Очакова «Святой Николай» завершил оснастку и вооружение и в конце ноября 1790 года своим ходом прибыл в Севастополь.
Реконструкция чертежей «Святого Николая»
Корабль активно участвовал в русско-турецкой войне 1787–1791 гг., в частности, в сражении у Калиакрии. В 1793 году его вновь переклассифицируют во фрегат. В составе эскадры вице-адмирала Федора Федоровича Ушакова «Святой Николай» ушел в Средиземное море, где ему довелось поучаствовать в штурме Корфу и других операциях.
По Высочайшему повелению «Святой Николай» вместе с отрядом кораблей капитана 2-го ранга Сорокина был оставлен в Неаполе. Штурмовые методы постройки и плохое качество леса дали о себе знать – корпус фрегата начал основательно гнить, и 12 апреля 1801 года его вывели из состава флота. В июле следующего, 1802 года «Святой Николай» был продан за 11 тысяч дукатов. Все эти и многие другие события были еще в будущем у нового города на берегу Ингула – города, где империя будет строить свой флот.
Верфь на Ингуле. Первые годы
Первенец николаевской верфи, «Святой Николай», строился с напряжением всех имеющихся немногочисленных ресурсов. Опасаясь сорвать сроки, исполнение которых контролировалось на самом высоком новороссийском верху в лице Светлейшего, заведующий строительством верфи полковник Фалеев выписал из Таганрога опытного корабела премьер-майора Ивана Должникова.
Тот, прибыв на место, был вынужден доложить об ужасающе низком качестве имеющейся рабочей силы. Среди присланных на верфь плотников оказалось большое количество больных, да и физическое состояние остальных оставляло желать лучшего. Премьер-майор жаловался на их необученность, малый рост и боязнь высоты. Условия работы на верфи были крайне тяжелыми, но темпы строительства «Святого Николая» все равно отставали от плановых. За три месяца непрерывного аврала скончались 547 плотников.
Фалеев, оправдываясь перед все более терявшим терпение Потемкиным, маневрировал, пытаясь списать высокую смертность на жаркий климат. И всё же Должникова, который ради достижения результата, по всей видимости, мог оставить верфь вообще без личного состава, убрали обратно в Таганрог. Руководство строительством было вновь передано корабельному подмастерью Александру Соколову. Смертность резко уменьшилась, да и климат оказался не таким уж жарким. «Святой Николай» сошел на воду 25 августа 1790 года. Как и всякое начинание, основание верфи на Ингуле было делом нелегким.
Война план покажет
На основанную им верфь у князя Потемкина были планы грандиозные, и в первую очередь они касались судостроительной составляющей. Война с Османской империей была в самом разгаре, а находящийся в стадии формирования Черноморский флот сильно отставал от положенных ему штатов.
На освободившемся после спуска «Святого Николая» эллинге тут же был заложен второй корабль – им стал еще один фрегат «Григорий Великия Армении», заложенный 30 сентября 1790 года. Он был больше «Святого Николая» и должен был быть вооружен 62 орудиями. Летом 1791 года этот фрегат перешел в Севастополь и вступил в строй Черноморского флота.
«Григорий Великия Армении» принял участие в заключительном этапе русско-турецкой войны и в средиземноморской экспедиции эскадры Федора Федоровича Ушакова. Длительное время корабль провел на службе в Средиземном море, базируясь на Корфу. Позже переоборудован в плавучий госпиталь. Тут же, на Корфу, он в 1809 году был продан.
В сентябре 1790 года обер-интендант Семен Иванович Афанасьев подал Потемкину рапорт, в котором докладывал о начале проектирования трехмачтового 90-пушечного линейного корабля, который планировалось построить в Николаеве. Молодая верфь втягивалась в размеренный производственный ритм. Кроме работ на «Святом Николае» тут уже полным ходом велись и ремонтные работы для нужд кораблей Лиманской флотилии и Севастопольской эскадры.
Осенью 1790 года в земляночно-шалашном Николаеве находилось в ремонте уже 23 корабля разных классов. Верфь развивалась быстрее, чем город. И хотя Потемкин постоянно подчеркивал (и принуждал других), что Николаев – это город, реалии были неподвластны честолюбию Светлейшего. Так, приехавший сюда в 1789 году принятый на русскую службу немецкий врач Эрнст Дримпельман описал свою встречу с Николаевом. «Город» предстал перед новоприбывшим в виде отдельных хижин из тростника и часовых между ними.
Между тем, как указывал Дримпельман, строительство тут велось быстрыми темпами. После того как в 1790 году в Николаеве произошел пожар, Потемкин запретил строить дома из дерева, а покрытые тростником глинобитные мазанки приказал штукатурить. Необходимая для постройки и ремонта кораблей древесина доставлялась по Бугу или обозами. Однако промозглыми степными зимами не хватало дров для отопления казарм и домов, и для этой цели использовались кизяки – из коровьего навоза, соломы и глины.
Несмотря на все еще длившуюся войну, население Николаева продолжало увеличиваться и к началу 1792 года составляло уже более полутора тысяч человек обоего пола. Благодаря ряду условий и обстоятельств, Дикое поле, этот своеобразный русский «фронтир», осваивалось быстрыми темпами. Сюда отправляли всё новых и новых рекрутов из центральных районов империи, в степной край бежали крепостные и уголовники. Ища возможность выгодно устроиться по службе, приезжали иностранцы. Всё только начиналось, и все эти люди тоже начинали с чистого листа.
Проблема с лесом для строительства кораблей была отнюдь не единственной задачей, которую пришлось решать Потемкину. Не менее остро стоял вопрос об оснащении их пушками, якорями и другими металлическими изделиями. Сотням корабельных орудий требовалось огромное количество ядер. Всё это появлялось отнюдь не по щучьему велению, а с большим трудом доставлялось за сотни верст.
С началом войны в Черноморском адмиралтейском правлении быстро пришли к выводу, что казенные заводы попросту не справляются с резко возросшими потребностями флота. Проблему попытались решить размещением заказов на частных заводах. В первую очередь речь шла о сталепромышленниках братьях Баташёвых, имевших в своем распоряжении около полутора десятков заводов. Объем военных заказов по тем временам был весьма солидным. На конец сентября 1788 года на принадлежавших Баташёвым заводах отливали 544 орудия – 36-, 30- и 18-фунтовых. Вероятно, предприниматели, стремясь извлечь из госзаказа максимальную прибыль, производили эксперименты с качеством продукции. Известно, что контр-адмирал Войнович прислал в Черноморское адмиралтейское правление обломок якоря, который разрушился во время стоянки корабля на нем. В другом случае сообщалось о якоре, расколовшемся от падения на землю с телеги.
Подобные жалобы поступали и от артиллеристов. К концу года в Херсоне скопилось большое количество бракованных пушек. Участились случаи разрыва стволов – расчеты вынуждены были заряжать вверенные им орудия ослабленным зарядом пороха, что влияло на дальнобойность. Ближайший медеплавильный завод находился в Брянске, и чтобы доставить туда бракованную и некачественную продукцию, которой уже имелось немало, требовались большие трудозатраты и время.
Потемкин принял вполне разумное и практичное решение: построить завод непосредственно в Херсоне. В первые пять месяцев своей работы он передал флоту 88 орудий, а до своей остановки в 1793 году это предприятие изготовило для Черноморского флота 431 орудие. Большинство пушек для первых кораблей николаевской постройки было поставлено херсонским сталелитейным заводом.
Первенец верфи на Ингуле, фрегат, или как он тогда квалифицировался, линейный корабль «Святой Николай» был выведен в Южный Буг старым херсонским способом – при помощи камелей. Дело в том, что устье Ингула в месте его впадения в Буг изобиловало песчаными банками. Это обстоятельство было чрезвычайно удобным на случай попытки атаковать верфь и город с реки, однако создавало при этом серьезную проблему с беспрепятственным выводом кораблей.
Глубина фарватера в этом месте не превышала трех метров. От практики использования камелей решено было окончательно избавиться, и Потемкин поручил обер-интенданту Семену Афанасьеву, помимо продолжения работы над проектом 90-пушечного линейного корабля, построить в Херсонском адмиралтействе так называемую «фарватерную машину». Она представляла собой понтон с рядом черпаков по бокам, приводившихся в действие вращением огромного вертикального деревянного колеса, расположенного посередине этого плавсредства. Движителем являлись люди, ходившие внутри колеса.
При помощи этого устройства к лету 1790 года удалось углубить фарватер до четырех с половиной метров при восьми метрах ширины. После проведения всего объема работ вопрос о применении камелей отпал за ненадобностью.
Другой насущной проблемой николаевской верфи было осуществление ремонта подводной части кораблей. Для осуществления его применялось так называемое килевание: разгруженное и облегченное судно выводили на мелководье, где при помощи талей валили на борт, обнажая подводную часть. Такой способ был трудоемок, длителен и сказывался не только на качестве проводимого ремонта, но и на техническом состоянии судна.
Проблему могло решить наличие сухого дока, как, например, в Кронштадте. Потемкин отдал распоряжение о подготовке строительства сухого дока в окрестностях верфи – так называемом Спасском урочище. Тут же находился источник пресной воды отличного качества, что являлось немаловажным фактом. Князю так понравилась местность, что он некоторое время всерьез обдумывал вариант переноса сюда главной верфи, приспособив первоначальную на Ингуле лишь для строительства мелких кораблей. И, возможно, старейший в Николаеве судостроительный завод располагался бы в совершенно ином месте, если бы не такая печальная данность, как высокая, как грот-мачта линейного корабля, стоимость работ.
Потемкин все-таки распорядился обустроить на берегу Спасского урочища мастерские и склады для ремонта кораблей Черноморского флота. Трудоемкий процесс ремонта требовал к тому же большое количество леса, транспортировать который в главную базу флота Севастополь было трудно, долго и дорого. Поэтому было решено ремонтировать их в Николаеве. В Севастополе же планировалось иметь только сухой док для очистки днищ и проводить мелкий ремонт.
Завершение потемкинской эпохи
Проектная работа обер-интенданта Семена Афанасьева над перспективным 90-пушечным линейным кораблем не пропала даром и не осталась лишь плодом технической мысли, воплощенным исключительно на бумаге. В ноябре 1791 года, когда до подписания Ясского мирного договора с Османской империей оставались считаные месяцы, на николаевской верфи был заложен «Святой Павел», считавшийся самым крупным из всех кораблей, строящихся в те годы. Его длина составляла 54,9 метров, ширина по миделю – 15,24 метра и осадка – 6,3 метра. На трех деках предполагалось разместить 90 орудий.
Новый линкор отличался скромностью кормовых украшений. На носовой оконечности была установлена поясная позолоченная фигура Святого Павла. Главным строителем корабля был Александр Соколов, который до этого успешно завершил постройку «Святого Николая».
К сожалению, князю Григорию Александровичу Потемкину не суждено было порадоваться этому событию. Осенью 1791 года, находясь в Яссах, он заболел. Чувствуя приближающуюся кончину, он приказал везти себя в Николаев. Князь искренне любил свое создание – верфь и город – там и желал быть похороненным. Есть такая легенда. Как-то, проезжая через Николаев к армии, Потемкин поднялся на возвышение, откуда было хорошо видно то, что в скором будущем станет городом, верфь, эллинги со строящимися на них кораблями. Князь расчувствовался и воскликнул: «Теперь Черное море наше, и потомство воздаст мне справедливость!»
5 октября 1791 года он выехал из Ясс в Николаев, но отъехав 30 верст, скончался в степи на руках у соратников. Так ушел из жизни один из ярчайших представителей екатерининского времени, главный инициатор масштабных преобразований на юге России.
Получив в свое распоряжение дикие степи, долгое время бывшие дорогой для кочевых орд, он оставил после себя более-менее благоустроенный край, где выросли города, крепости и верфи. Многие начинания этого неоднозначного и незаурядного человека так и остались незавершенными. Смерть Потемкина оплакивали многие – даже те, у кого с князем при жизни были очень не простые отношения.
Окончание войны сразу же сказалось на темпах работ на «Святом Павле», который существенно снизился. Стапельный период корабля оказался весьма длительным и составил тридцать два месяца. Корабль был спущен на воду только в августе 1794 года. Достройка первого линейного корабля николаевской постройки также затянулась. Первую зиму после спуска он простоял на якоре напротив мастерских Спасского урочища. Часть конструкций корпуса во время нахождения на стапеле изрядно прогнила, и ее требовалось заменить.
Ближе к лету 1795 года «Святой Павел» был переведен в Очаков для окончательной достройки и оснастки, после чего перешел в Севастополь. Несмотря на затянувшуюся постройку, новый линкор продемонстрировал хорошие мореходные качества по пути на главную базу флота. На следующий год, находясь в двухмесячном плавании под флагом вице-адмирала Федора Федоровича Ушакова, «Святой Павел» вновь показал себя с самой лучшей стороны. Именно этот корабль стал флагманом русской эскадры, отправляющейся на Средиземное море для операций против французских сил. «Святой Павел» принял участие в штурме крепости Корфу и в других боевых эпизодах.
По возвращении «Святой Павел» летом 1801 года ушел в Николаев на ремонт, который неторопливо продолжался три года. По его окончании в 1804 году корабль подготовили для перевозки войск на остров Корфу. 2 ноября 1804 г., взяв на борт солдат и офицеров, погрузив провиант, он покинул Севастополь.
В 57 милях от Босфора «Святой Павел» попал в густой туман и был вынужден стать на якорь. Тут-то его и застал сильнейший шторм, сопровождавшийся ураганным ветром. Корабль лишился грот- и бизань-мачт, его начало относить к берегу. Крушения удалось избежать, лишь с трудом закрепившись на двух якорях. От сильной качки обломалась верхняя часть фок-мачты, «Святой Павел» потерял руль, а в некоторых местах корпуса образовались течи. Тем не менее кораблю удалось переждать шторм.
При помощи прибывших на место турецких гребных судов «Святой Павел» отбуксировали к Босфору и поставили на якорь в безопасном месте. Имевшиеся на борту войска сошли на берег, и полностью разгруженный корабль поставили в док на аварийный ремонт, который продолжался с января по февраль 1805 года. После исправления первоочередных повреждений «Святой Павел» еще два месяца ремонтировался на плаву.
В мае 1805 года корабль вернулся в Севастополь. По прибытии на базу он был тщательно осмотрен специальной комиссией, которая, обнаружив перегибы корпуса, признала дальнейшую эксплуатацию «Святого Павла» нецелесообразной. Бывший флагман средиземноморской эскадры переоборудовали в плавучую батарею, выполнявшую функцию брандвахты. Четыре года спустя возникла идея переделать его в плавучий кран для монтажа и демонтажа мачт ремонтируемых кораблей. «Святой Павел» подвергли новому осмотру и нашли его корпус в крайне бедственном состоянии. В 1810 году его разобрали.
Со смертью князя Потемкина интерес высших петербургских сфер к Николаеву и его верфи значительно остыл. К слову сказать, деятельность Светлейшего в Новороссии и при его жизни вызывала у многих скрежет зубовный. Многие проекты так и легли под сукно, из-под которого не было хода наверх.
Строительство кораблей основных классов князь планировал перевести в Николаев, оставив в Херсоне только склады и верфь для мелкотоннажных судов. В Николаеве должны были построить сухой док для ремонта кораблей. Фарватеры в устье Ингула и у Очакова предполагалось еще более расчистить и углубить, для чего собирались построить лучшие на тот момент землечерпательные машины.
Гавань Таганрога предполагалось углубить, а на Днепре, ниже порогов, Потемкин хотел основать еще одну верфь, которая бы специализировалась на строительстве гребных судов и канонерских лодок. Проживи Потемкин еще несколько лет, и вся инфраструктура Черноморского флота была бы в значительной степени расширена и модернизирована. Увы! по понятным причинам этим начинаниям тогда не суждено было осуществиться.
В руководстве на юге России произошли значительные кадровые изменения: губернатором Новороссии и всего Таврического края в 1794 году был назначен последний фаворит императрицы генерал-фельдцейхмейстер граф Платон Зубов. Председателем Черноморского адмиралтейского правления после трехлетнего перерыва вновь был назначен вице-адмирал Мордвинов. Контр-адмирал Ушаков остался командовать Севастопольской эскадрой, звание вице-адмирала он получил только в 1794 году.
Ассигнования на флот резко сократились, он стал получать меньше людей и материалов. В кораблестроении в Николаеве наступило некоторое затишье. Заканчивался блистательный век Екатерины Великой, подходил к завершению XVIII век. Впереди были новые времена, новые события и новые деятели, а стапеля на берегах Ингула ждали очередных кораблей. Начало было положено.
Вид города Николаева, 1799 г. Художник Федор Яковлевич Алексеев, мастер городского пейзажа. В 1795 году посетил Херсон и Николаев для снятия видов. Картина написана по акварельным этюдам с натуры
Тот, прибыв на место, был вынужден доложить об ужасающе низком качестве имеющейся рабочей силы. Среди присланных на верфь плотников оказалось большое количество больных, да и физическое состояние остальных оставляло желать лучшего. Премьер-майор жаловался на их необученность, малый рост и боязнь высоты. Условия работы на верфи были крайне тяжелыми, но темпы строительства «Святого Николая» все равно отставали от плановых. За три месяца непрерывного аврала скончались 547 плотников.
Фалеев, оправдываясь перед все более терявшим терпение Потемкиным, маневрировал, пытаясь списать высокую смертность на жаркий климат. И всё же Должникова, который ради достижения результата, по всей видимости, мог оставить верфь вообще без личного состава, убрали обратно в Таганрог. Руководство строительством было вновь передано корабельному подмастерью Александру Соколову. Смертность резко уменьшилась, да и климат оказался не таким уж жарким. «Святой Николай» сошел на воду 25 августа 1790 года. Как и всякое начинание, основание верфи на Ингуле было делом нелегким.
Война план покажет
На основанную им верфь у князя Потемкина были планы грандиозные, и в первую очередь они касались судостроительной составляющей. Война с Османской империей была в самом разгаре, а находящийся в стадии формирования Черноморский флот сильно отставал от положенных ему штатов.
На освободившемся после спуска «Святого Николая» эллинге тут же был заложен второй корабль – им стал еще один фрегат «Григорий Великия Армении», заложенный 30 сентября 1790 года. Он был больше «Святого Николая» и должен был быть вооружен 62 орудиями. Летом 1791 года этот фрегат перешел в Севастополь и вступил в строй Черноморского флота.
«Григорий Великия Армении» принял участие в заключительном этапе русско-турецкой войны и в средиземноморской экспедиции эскадры Федора Федоровича Ушакова. Длительное время корабль провел на службе в Средиземном море, базируясь на Корфу. Позже переоборудован в плавучий госпиталь. Тут же, на Корфу, он в 1809 году был продан.
Российская эскадра под командованием Ф. Ф. Ушакова, идущая Константинопольским проливом. Художник Михаил Матвеевич Иванов. С 1780 г. прикомандирован к Потемкину. По задумке Светлейшего князя художник должен был изображать «все местности и события, чем-либо замечательные»
В сентябре 1790 года обер-интендант Семен Иванович Афанасьев подал Потемкину рапорт, в котором докладывал о начале проектирования трехмачтового 90-пушечного линейного корабля, который планировалось построить в Николаеве. Молодая верфь втягивалась в размеренный производственный ритм. Кроме работ на «Святом Николае» тут уже полным ходом велись и ремонтные работы для нужд кораблей Лиманской флотилии и Севастопольской эскадры.
Осенью 1790 года в земляночно-шалашном Николаеве находилось в ремонте уже 23 корабля разных классов. Верфь развивалась быстрее, чем город. И хотя Потемкин постоянно подчеркивал (и принуждал других), что Николаев – это город, реалии были неподвластны честолюбию Светлейшего. Так, приехавший сюда в 1789 году принятый на русскую службу немецкий врач Эрнст Дримпельман описал свою встречу с Николаевом. «Город» предстал перед новоприбывшим в виде отдельных хижин из тростника и часовых между ними.
Между тем, как указывал Дримпельман, строительство тут велось быстрыми темпами. После того как в 1790 году в Николаеве произошел пожар, Потемкин запретил строить дома из дерева, а покрытые тростником глинобитные мазанки приказал штукатурить. Необходимая для постройки и ремонта кораблей древесина доставлялась по Бугу или обозами. Однако промозглыми степными зимами не хватало дров для отопления казарм и домов, и для этой цели использовались кизяки – из коровьего навоза, соломы и глины.
Несмотря на все еще длившуюся войну, население Николаева продолжало увеличиваться и к началу 1792 года составляло уже более полутора тысяч человек обоего пола. Благодаря ряду условий и обстоятельств, Дикое поле, этот своеобразный русский «фронтир», осваивалось быстрыми темпами. Сюда отправляли всё новых и новых рекрутов из центральных районов империи, в степной край бежали крепостные и уголовники. Ища возможность выгодно устроиться по службе, приезжали иностранцы. Всё только начиналось, и все эти люди тоже начинали с чистого листа.
Проблема с лесом для строительства кораблей была отнюдь не единственной задачей, которую пришлось решать Потемкину. Не менее остро стоял вопрос об оснащении их пушками, якорями и другими металлическими изделиями. Сотням корабельных орудий требовалось огромное количество ядер. Всё это появлялось отнюдь не по щучьему велению, а с большим трудом доставлялось за сотни верст.
С началом войны в Черноморском адмиралтейском правлении быстро пришли к выводу, что казенные заводы попросту не справляются с резко возросшими потребностями флота. Проблему попытались решить размещением заказов на частных заводах. В первую очередь речь шла о сталепромышленниках братьях Баташёвых, имевших в своем распоряжении около полутора десятков заводов. Объем военных заказов по тем временам был весьма солидным. На конец сентября 1788 года на принадлежавших Баташёвым заводах отливали 544 орудия – 36-, 30- и 18-фунтовых. Вероятно, предприниматели, стремясь извлечь из госзаказа максимальную прибыль, производили эксперименты с качеством продукции. Известно, что контр-адмирал Войнович прислал в Черноморское адмиралтейское правление обломок якоря, который разрушился во время стоянки корабля на нем. В другом случае сообщалось о якоре, расколовшемся от падения на землю с телеги.
Подобные жалобы поступали и от артиллеристов. К концу года в Херсоне скопилось большое количество бракованных пушек. Участились случаи разрыва стволов – расчеты вынуждены были заряжать вверенные им орудия ослабленным зарядом пороха, что влияло на дальнобойность. Ближайший медеплавильный завод находился в Брянске, и чтобы доставить туда бракованную и некачественную продукцию, которой уже имелось немало, требовались большие трудозатраты и время.
Потемкин принял вполне разумное и практичное решение: построить завод непосредственно в Херсоне. В первые пять месяцев своей работы он передал флоту 88 орудий, а до своей остановки в 1793 году это предприятие изготовило для Черноморского флота 431 орудие. Большинство пушек для первых кораблей николаевской постройки было поставлено херсонским сталелитейным заводом.
Первенец верфи на Ингуле, фрегат, или как он тогда квалифицировался, линейный корабль «Святой Николай» был выведен в Южный Буг старым херсонским способом – при помощи камелей. Дело в том, что устье Ингула в месте его впадения в Буг изобиловало песчаными банками. Это обстоятельство было чрезвычайно удобным на случай попытки атаковать верфь и город с реки, однако создавало при этом серьезную проблему с беспрепятственным выводом кораблей.
Глубина фарватера в этом месте не превышала трех метров. От практики использования камелей решено было окончательно избавиться, и Потемкин поручил обер-интенданту Семену Афанасьеву, помимо продолжения работы над проектом 90-пушечного линейного корабля, построить в Херсонском адмиралтействе так называемую «фарватерную машину». Она представляла собой понтон с рядом черпаков по бокам, приводившихся в действие вращением огромного вертикального деревянного колеса, расположенного посередине этого плавсредства. Движителем являлись люди, ходившие внутри колеса.
При помощи этого устройства к лету 1790 года удалось углубить фарватер до четырех с половиной метров при восьми метрах ширины. После проведения всего объема работ вопрос о применении камелей отпал за ненадобностью.
Другой насущной проблемой николаевской верфи было осуществление ремонта подводной части кораблей. Для осуществления его применялось так называемое килевание: разгруженное и облегченное судно выводили на мелководье, где при помощи талей валили на борт, обнажая подводную часть. Такой способ был трудоемок, длителен и сказывался не только на качестве проводимого ремонта, но и на техническом состоянии судна.
Макет «Килевание 66-пушечного линейного корабля» в Центральном военно-морском музее в Санкт-Петербурге
Проблему могло решить наличие сухого дока, как, например, в Кронштадте. Потемкин отдал распоряжение о подготовке строительства сухого дока в окрестностях верфи – так называемом Спасском урочище. Тут же находился источник пресной воды отличного качества, что являлось немаловажным фактом. Князю так понравилась местность, что он некоторое время всерьез обдумывал вариант переноса сюда главной верфи, приспособив первоначальную на Ингуле лишь для строительства мелких кораблей. И, возможно, старейший в Николаеве судостроительный завод располагался бы в совершенно ином месте, если бы не такая печальная данность, как высокая, как грот-мачта линейного корабля, стоимость работ.
Потемкин все-таки распорядился обустроить на берегу Спасского урочища мастерские и склады для ремонта кораблей Черноморского флота. Трудоемкий процесс ремонта требовал к тому же большое количество леса, транспортировать который в главную базу флота Севастополь было трудно, долго и дорого. Поэтому было решено ремонтировать их в Николаеве. В Севастополе же планировалось иметь только сухой док для очистки днищ и проводить мелкий ремонт.
Завершение потемкинской эпохи
Проектная работа обер-интенданта Семена Афанасьева над перспективным 90-пушечным линейным кораблем не пропала даром и не осталась лишь плодом технической мысли, воплощенным исключительно на бумаге. В ноябре 1791 года, когда до подписания Ясского мирного договора с Османской империей оставались считаные месяцы, на николаевской верфи был заложен «Святой Павел», считавшийся самым крупным из всех кораблей, строящихся в те годы. Его длина составляла 54,9 метров, ширина по миделю – 15,24 метра и осадка – 6,3 метра. На трех деках предполагалось разместить 90 орудий.
Линейный корабль «Святой Павел»
Новый линкор отличался скромностью кормовых украшений. На носовой оконечности была установлена поясная позолоченная фигура Святого Павла. Главным строителем корабля был Александр Соколов, который до этого успешно завершил постройку «Святого Николая».
Г. А. Потёмкин-Таврический. Портрет написан в 1791 году Иоганном Баптистом Лампи Старшим в ставке генерал-фельдмаршала в Яссах, куда художник приехал по приглашению Светлейшего
К сожалению, князю Григорию Александровичу Потемкину не суждено было порадоваться этому событию. Осенью 1791 года, находясь в Яссах, он заболел. Чувствуя приближающуюся кончину, он приказал везти себя в Николаев. Князь искренне любил свое создание – верфь и город – там и желал быть похороненным. Есть такая легенда. Как-то, проезжая через Николаев к армии, Потемкин поднялся на возвышение, откуда было хорошо видно то, что в скором будущем станет городом, верфь, эллинги со строящимися на них кораблями. Князь расчувствовался и воскликнул: «Теперь Черное море наше, и потомство воздаст мне справедливость!»
5 октября 1791 года он выехал из Ясс в Николаев, но отъехав 30 верст, скончался в степи на руках у соратников. Так ушел из жизни один из ярчайших представителей екатерининского времени, главный инициатор масштабных преобразований на юге России.
Получив в свое распоряжение дикие степи, долгое время бывшие дорогой для кочевых орд, он оставил после себя более-менее благоустроенный край, где выросли города, крепости и верфи. Многие начинания этого неоднозначного и незаурядного человека так и остались незавершенными. Смерть Потемкина оплакивали многие – даже те, у кого с князем при жизни были очень не простые отношения.
Смерть светлейшего князя Г.А. Потемкина-Таврического в Бессарабских степях, 1791 г. Последняя работа М. М. Иванова на юге России. Картина находится в Государственном Историческом музее
Окончание войны сразу же сказалось на темпах работ на «Святом Павле», который существенно снизился. Стапельный период корабля оказался весьма длительным и составил тридцать два месяца. Корабль был спущен на воду только в августе 1794 года. Достройка первого линейного корабля николаевской постройки также затянулась. Первую зиму после спуска он простоял на якоре напротив мастерских Спасского урочища. Часть конструкций корпуса во время нахождения на стапеле изрядно прогнила, и ее требовалось заменить.
Ближе к лету 1795 года «Святой Павел» был переведен в Очаков для окончательной достройки и оснастки, после чего перешел в Севастополь. Несмотря на затянувшуюся постройку, новый линкор продемонстрировал хорошие мореходные качества по пути на главную базу флота. На следующий год, находясь в двухмесячном плавании под флагом вице-адмирала Федора Федоровича Ушакова, «Святой Павел» вновь показал себя с самой лучшей стороны. Именно этот корабль стал флагманом русской эскадры, отправляющейся на Средиземное море для операций против французских сил. «Святой Павел» принял участие в штурме крепости Корфу и в других боевых эпизодах.
По возвращении «Святой Павел» летом 1801 года ушел в Николаев на ремонт, который неторопливо продолжался три года. По его окончании в 1804 году корабль подготовили для перевозки войск на остров Корфу. 2 ноября 1804 г., взяв на борт солдат и офицеров, погрузив провиант, он покинул Севастополь.
В 57 милях от Босфора «Святой Павел» попал в густой туман и был вынужден стать на якорь. Тут-то его и застал сильнейший шторм, сопровождавшийся ураганным ветром. Корабль лишился грот- и бизань-мачт, его начало относить к берегу. Крушения удалось избежать, лишь с трудом закрепившись на двух якорях. От сильной качки обломалась верхняя часть фок-мачты, «Святой Павел» потерял руль, а в некоторых местах корпуса образовались течи. Тем не менее кораблю удалось переждать шторм.
При помощи прибывших на место турецких гребных судов «Святой Павел» отбуксировали к Босфору и поставили на якорь в безопасном месте. Имевшиеся на борту войска сошли на берег, и полностью разгруженный корабль поставили в док на аварийный ремонт, который продолжался с января по февраль 1805 года. После исправления первоочередных повреждений «Святой Павел» еще два месяца ремонтировался на плаву.
В мае 1805 года корабль вернулся в Севастополь. По прибытии на базу он был тщательно осмотрен специальной комиссией, которая, обнаружив перегибы корпуса, признала дальнейшую эксплуатацию «Святого Павла» нецелесообразной. Бывший флагман средиземноморской эскадры переоборудовали в плавучую батарею, выполнявшую функцию брандвахты. Четыре года спустя возникла идея переделать его в плавучий кран для монтажа и демонтажа мачт ремонтируемых кораблей. «Святой Павел» подвергли новому осмотру и нашли его корпус в крайне бедственном состоянии. В 1810 году его разобрали.
Со смертью князя Потемкина интерес высших петербургских сфер к Николаеву и его верфи значительно остыл. К слову сказать, деятельность Светлейшего в Новороссии и при его жизни вызывала у многих скрежет зубовный. Многие проекты так и легли под сукно, из-под которого не было хода наверх.
Строительство кораблей основных классов князь планировал перевести в Николаев, оставив в Херсоне только склады и верфь для мелкотоннажных судов. В Николаеве должны были построить сухой док для ремонта кораблей. Фарватеры в устье Ингула и у Очакова предполагалось еще более расчистить и углубить, для чего собирались построить лучшие на тот момент землечерпательные машины.
Гавань Таганрога предполагалось углубить, а на Днепре, ниже порогов, Потемкин хотел основать еще одну верфь, которая бы специализировалась на строительстве гребных судов и канонерских лодок. Проживи Потемкин еще несколько лет, и вся инфраструктура Черноморского флота была бы в значительной степени расширена и модернизирована. Увы! по понятным причинам этим начинаниям тогда не суждено было осуществиться.
В руководстве на юге России произошли значительные кадровые изменения: губернатором Новороссии и всего Таврического края в 1794 году был назначен последний фаворит императрицы генерал-фельдцейхмейстер граф Платон Зубов. Председателем Черноморского адмиралтейского правления после трехлетнего перерыва вновь был назначен вице-адмирал Мордвинов. Контр-адмирал Ушаков остался командовать Севастопольской эскадрой, звание вице-адмирала он получил только в 1794 году.
Ассигнования на флот резко сократились, он стал получать меньше людей и материалов. В кораблестроении в Николаеве наступило некоторое затишье. Заканчивался блистательный век Екатерины Великой, подходил к завершению XVIII век. Впереди были новые времена, новые события и новые деятели, а стапеля на берегах Ингула ждали очередных кораблей. Начало было положено.
Ингульская верфь в начале XIX века
Приход к власти в 1796 году императора Павла I повлек изменения во многих областях жизни и деятельности, особенно в административной и военной. Одним из первых шагов, предпринятых молодым императором, была ликвидация всех «вольностей» в отношении Черноморского флота, оставшихся еще с потемкинских времен и до сих пор не тронутых.
Черноморское адмиралтейское правление было Высочайшим указом от 12 ноября 1796 года упразднено, а флот, верфи и вся инфраструктура – переподчинены Адмиралтейств-коллегии. Теперь по каждому служебному вопросу требовалось обращаться непосредственно в Петербург. Эта реформа никоим образом не повлияла на ситуацию в кораблестроении: николаевская верфь из-за резко сократившегося финансирования простаивала.
В 1799 г. адмирала Мордвинова, вот уже более 10 лет возглавлявшего флот, порты и адмиралтейство, отправили в отставку.
Взлеты и падения
Адмирала Николая Семеновича Мордвинова, несмотря на заслуги, сняли довольно быстро и самым решительным образом. В районе Голой Пристани в результате халатности произошел взрыв артиллерийского погреба, семеро обслуживающих его человек погибли. Общий урон в результате происшествия был оценен более чем в 13 тысяч рублей. Инцидент с погребом был немедленно использован на самом верху как рычаг для снятия заслуженного адмирала.
Мордвинова не только уволили – ему даже было запрещено появляться в Санкт-Петербурге. Предписанием Павла I он из Николаева должен был ехать в свою деревню и оставаться там до особого распоряжения. Кроме того, учреждалась новая должность: Главный командир Черноморского флота и портов. На это место был назначен выходец из голландцев Вилим Петрович фон Дезин, или Фондезин, как его называли в России. Адмирал Фондезин до своего назначения занимал должность командующего гребным флотом на Балтике, которую он совмещал с руководством Штурманской школой в Кронштадте.
К слову сказать, педантичный, аккуратный и любящий во всем порядок до мельчайших деталей, Мордвинов и в екатерининские времена имел изрядное количество недоброжелателей. Кроме известного конфликта с Потемкиным, в отношении адмирала в меру сил интриговал основатель Одессы и ее первый градоначальник Иосиф Михайлович Дерибас (в прошлом Хосе де Ри́бас). Именно Дерибасу приписывают успешную комбинацию, в результате которой ему удалось пробить статус порто-франко для Одессы, тогда как предназначавшийся изначально для этой роли Николаев, наоборот, стал городом, закрытым для лиц иностранного подданства.
В Одессе же в то время базировалась Черноморская гребная флотилия, которой и командовал Дерибас. В его планах фигурировал перенос Адмиралтейства из Николаева в Одессу, но тут уж адмирал Мордвинов стоял твердо, как Апшеронский полк под прусской картечью на полях Кунерсдорфа.
Состояние дел что на Балтийском, что на Черноморском флотах к моменту воцарения Павла I было довольно пасмурным. В одном из своих первых указов в отношении Адмиралтейств-коллегии новый император отмечал, что корабли по большей части являются «по гнилости своей на службу не способными». Длительное время, еще в бытность цесаревичем, находясь в звании генерал-адмирала, Павел занимался непосредственно флотскими делами, так что у него сформировался свой взгляд на морскую политику.
Павел считал, что вполне возможно сократить расходы на флот, при этом оптимизировав его боеспособность. По его распоряжению был создан так называемый Особый комитет, во главе которого был поставлен наследник престола Александр Павлович. Этот орган незамедлительно начал свою деятельность – в первую очередь тщательнейшим образом изучались все имеющиеся статьи расходов на флот с целью их сокращения. Одновременно кроились и перекраивались существующие корабельные штаты. Вся эта оптимизация совершенно не способствовала развитию кораблестроения.
В последние годы правления Екатерины II те скромные средства, которые выделялись на нужды Черноморского флота, тратились в основном на развитие Николаевского адмиралтейства. К 1797 году тут имелось уже два больших эллинга, 4 стапеля для постройки мелких судов, чертежная, кузницы, казармы, мастерские, в том числе и такелажная, и склады.
Проблему обеспечения строящихся кораблей пушками, якорями и другими металлическими изделиями решили путем постройки Луганского литейного завода в 1795 году. Он должен был работать на местных руде и топливе. Готовую продукцию предполагалось отправлять по реке Донец к Дону, а после – к Таганрогу. Оттуда на транспортных судах уже непосредственно доставлять на верфи Николаева и Херсона.
В 1797 году закладка новых кораблей в Николаеве и Херсоне не производилась из-за сокращения финансирования и подготовки в Петербурге новых штатов для флота. В конце правления Павла I судостроение на Черном море несколько активизировалось: в Херсоне был построен 74-пушечный линейный корабль «Святая Параскева», подводная часть которого впервые в истории русского кораблестроения в этом регионе была обшита медными листами. Затем приступили к постройке 110-пушечных кораблей. Один из них, «Ратный», был заложен в Херсоне буквально за два дня до смерти Павла I.
В Николаеве в этот период неторопливо закончили наконец строительство «Святого Павла» и приступили к постройке большого транспорта. Однако период относительной активности на верфях в конце правления Павла I вновь сменился стагнацией с приходом к власти Александра Павловича.
XIX век начинается
При новом императоре флоту стало уделяться еще меньше внимания. Хоть он и вернул из ссылки опального адмирала Николая Семеновича Мордвинова, сделав его вице-председателем Адмиралтейств-коллегии, положение Черноморского флота существенно не улучшилось. Корабли ходили мало, учения проводились крайне редко, береговая инфраструктура, в ряде мест помнящая еще потемкинскую руку, ветшала и приходила в негодность. Престиж морской службы, столь высоко поднявшийся в царствование Екатерины II, теперь изрядно потускнел, и офицеры большую часть службы проводили на берегу, а не в море. Верфи Николаева и Херсона стояли недогруженными, количество мастеровых на них существенно сократилось.
Император Александр I, обеспокоенный увеличивающимися сроками строительства кораблей при существенном возрастании их стоимости, распорядился организовать специальный Комитет по образованию флота во главе с графом Александром Романовичем Воронцовым. Комитет досконально изучил все данные по отечественному кораблестроению за последние сорок лет, особенно то, что касается стоимости и продолжительности работ.
Были проведены различного рода сравнения с такими же данными по строительству кораблей в Англии. Выбранные для сравнения несколько русских линейных кораблей оказались дороже в постройке английских почти на 30 процентов. В докладе Комитета, представленном в 1804 году, указывалось, что 74-пушечный английский линкор 150 рабочих строят около года, а над подобным русским 600 мастеровых корпят и два года, и более. При этом труд английских рабочих был на порядок дороже, чем у их русских коллег, которые обходились казне почти даром. Но в итоге отечественное кораблестроение строило дольше и дороже. Несмотря на сделанные в докладе выводы, ситуация в структуре флота не изменилась.
На фоне положения, более напоминавшего сонный упадок, нежели кипучую экспрессию потемкинского периода, в руководстве Черноморского флота один иностранец сменил другого. В июне 1802 года в Николаев на смену Вилиму Фондезину прибыл очередной командующий флотом адмирал маркиз де Траверсе. Маркиз де Траверсе являлся французским эмигрантом, поступившим на русскую службу в 1791 году. Его военная карьера на родине, по большей части успешная, скоропостижно завершилась в годы революционных преобразований. Спустя десять лет его службы в России, де Травесе получил звание адмирала, а потом и должность Главного командира Черноморского флота и портов.
Вялотекущее положение дел несколько оживилось в преддверии войны с Турцией, когда вдруг внезапно выяснилось, что имеющийся корабельный состав можно назвать относительно исправным и боеспособным, лишь пребывая в состоянии исключительного оптимизма. На 1808 год Черноморский флот располагал всего шестью линейными кораблями вместо положенных по штату 1803 года двадцати одного.
К этому времени возможности для расширения Херсонской верфи были уже исчерпаны, а верфь на Ингуле стояла незагруженной. Де Траверсе, который много сделал для благоустройства Николаева, но мало времени и сил уделял флоту, засуетился. В первую очередь озаботились защитой верфи и города от возможных атак с моря. На Волошской косе в Бугском лимане были установлены временные береговые батареи. Аналогичные укрепления были возведены и в районе Голой Пристани, на подступах к Херсону.
В 1808 году была создана комиссия для приведения в порядок находившихся не в лучшем состоянии николаевских эллингов. В конце того же года, после длительного перерыва, тут был наконец заложен новый военный корабль – 12-пушечный корвет «Або».
Тем временем из Петербурга настоятельно требовали всемерной интенсификации кораблестроения, поскольку к этому времени Россия находилась в состоянии войны не только с Турцией. После подписания Тильзитского мира в числе противников оказался и недавний союзник по антифранцузской коалиции – Англия. Учитывая обстоятельства, Александр I распорядился выделить для нужд Черноморского флота сверх полагавшегося по смете одного миллиона рублей еще пятьсот тысяч.
К началу 1809 года в Николаеве закончили реконструкцию старых эллингов, что позволило осуществить закладку на них 74-пушечного линейного корабля «Лесное» и 44-пушечного фрегата «Минерва». «Лесное» был первым линейным кораблем, построенным в Николаеве после «Святого Павла».
Имеющихся на Ингульской верфи производственных мощностей хватало на одновременное строительство шести линейных кораблей, однако на подобное форсирование не хватало средств – даже с учетом отпущенного Петербургом сверхштатного полмиллиона. Для постройки только одного 74-пушечного линейного корабля требовалось сортового дуба и соснового леса на сто сорок тысяч рублей, не считая стоимости других материалов, оснащения и вооружения.
Поставки корабельного леса все еще оставались ахиллесовой пятой русского судостроения на Черном море. Пытаясь как-то обеспечить верфи необходимым сырьем, руководство заключало контракты с частными подрядчиками. Те в свою очередь договаривались с местными и не совсем помещиками насчет вырубки древесины в их поместьях. Далеко не всегда собранные где попало бревна, за которые подрядчики, пользуясь ситуацией, не стеснялись требовать у флота весомой платы, были подходящего качества.
Увеличилась потребность флота и верфей в канатах, такелаже и металлических изделиях. Старый, еще потемкинских времен, канатный завод в Херсоне настолько обветшал и пришел в упадок, что разумнее было построить новый. В 1809 году подобное предприятие заработало в том же Херсоне, обеспечивая своей продукцией верфи Николаева, Херсона и главную базу в Севастополе.
Ежегодная потребность в металле была определена в 720 тонн железа и 95 якорей различного веса. К традиционным изготовителям и поставщикам этого рода материалов – баташевским заводам – теперь присоединился Луганский литейный завод. Из-за низкой технической оснащенности это казенное предприятие могло пока что изготавливать только простые отливки. Баташевская продукция, в производстве которой уже использовались машины, была более качественной, хотя и стоила дороже. В среднем цена ее составляла от 6 до 10 рублей за пуд, тогда как подобные изделия, выпущенные казенными заводами, были в четыре-пять раз дешевле.
Летом 1809 года маркиз де Траверсе удостоился повышения: он получил должность морского министра. Его прежнее место Главного командира Черноморского флота и портов занял вице-адмирал Николай Львович Языков. Он благожелательно относился к маркизу и продолжил его начинания – впрочем, без чрезмерного энтузиазма.
В 1810 году из-за все более неблагоприятной политической обстановки, увеличения расходов на армию суммы, выделяемые на флот, были сокращены. В частном письме де Траверсе, уже министр, доверительно сообщал Языкову, что сокращение финансирования было обеспечено за счет урезания средств для Балтийского флота. Финансирование же Черноморского флота де Траверсе постарался сохранить на прежнем уровне.
Де Траверсе хлопотал не только из-за благосклонности к вице-адмиралу Языкову. Успешная деятельность верфей и всей инфраструктуры на Черном море была аргументом в пользу заслуг маркиза на посту Главного командира Черноморского флота: начальство ушло на повышение, а отлаженная им система отлично функционирует. Второй причиной заботы де Траверсе о своих бывших подчиненных было то, что вторым человеком в структуре флота после Языкова, отвечающим за судостроение, был не кто иной, как зять маркиза обер-интендант контр-адмирал Константин Степанович Леонтович, успешность карьеры которого непосредственно была связана с развитием судостроения.
Деньги в Николаев продолжали поступать – в 1810–1811 гг. тут были заложены два линейных корабля 74-пушечного ранга «Кульм» и «Николай» и два военных транспорта «Дунай» и «Прут». В дальнейшем, когда началась война с Наполеоном, финансирование верфи было все-таки урезано.
Верфь на Ингуле переживала очередной период упадка, уже второй за небольшой отрезок едва начавшегося XIX века. Вице-адмирал Языков, ничем выдающимся не отметившись, ушел в отставку по болезни в 1816 году. Граф Александр Федорович Ланжерон (Луи-Александр Андро де Ланжерон), соратник генерал-губернатора Новороссии и Бессарабии в 1804–1815 гг. герцога Ришелье, со свойственной ему резкостью высказался о Черноморском флоте того периода так: «Что касается до казнокрадства и злоупотреблений, то все это было во флоте гораздо хуже, чем в армии».
Программа усиления Черноморского флота была признана сорванной, и острие гнева высоких кабинетов в Санкт-Петербурге ожидаемо вонзилось в скромную фигуру Главного командира Черноморского флота вице-адмирала Языкова, который, как уже говорилось выше, благоразумно заболел и вышел в отставку.
Морское министерство решило улучшить положение дел на юге не путем реформирования и оптимизации флотских и производственных структур, а назначением нового командующего. Вместо Языкова в 1816 г. им стал молодой и энергичный, честолюбивый и блестяще образованный Алексей Самуилович Грейг.
План развития Николаева, 1795 г. Верфь находится в месте слияния Южного Буга и Ингула
Черноморское адмиралтейское правление было Высочайшим указом от 12 ноября 1796 года упразднено, а флот, верфи и вся инфраструктура – переподчинены Адмиралтейств-коллегии. Теперь по каждому служебному вопросу требовалось обращаться непосредственно в Петербург. Эта реформа никоим образом не повлияла на ситуацию в кораблестроении: николаевская верфь из-за резко сократившегося финансирования простаивала.
В 1799 г. адмирала Мордвинова, вот уже более 10 лет возглавлявшего флот, порты и адмиралтейство, отправили в отставку.
Взлеты и падения
Адмирал Мордвинов
Адмирала Николая Семеновича Мордвинова, несмотря на заслуги, сняли довольно быстро и самым решительным образом. В районе Голой Пристани в результате халатности произошел взрыв артиллерийского погреба, семеро обслуживающих его человек погибли. Общий урон в результате происшествия был оценен более чем в 13 тысяч рублей. Инцидент с погребом был немедленно использован на самом верху как рычаг для снятия заслуженного адмирала.
Мордвинова не только уволили – ему даже было запрещено появляться в Санкт-Петербурге. Предписанием Павла I он из Николаева должен был ехать в свою деревню и оставаться там до особого распоряжения. Кроме того, учреждалась новая должность: Главный командир Черноморского флота и портов. На это место был назначен выходец из голландцев Вилим Петрович фон Дезин, или Фондезин, как его называли в России. Адмирал Фондезин до своего назначения занимал должность командующего гребным флотом на Балтике, которую он совмещал с руководством Штурманской школой в Кронштадте.
К слову сказать, педантичный, аккуратный и любящий во всем порядок до мельчайших деталей, Мордвинов и в екатерининские времена имел изрядное количество недоброжелателей. Кроме известного конфликта с Потемкиным, в отношении адмирала в меру сил интриговал основатель Одессы и ее первый градоначальник Иосиф Михайлович Дерибас (в прошлом Хосе де Ри́бас). Именно Дерибасу приписывают успешную комбинацию, в результате которой ему удалось пробить статус порто-франко для Одессы, тогда как предназначавшийся изначально для этой роли Николаев, наоборот, стал городом, закрытым для лиц иностранного подданства.
В Одессе же в то время базировалась Черноморская гребная флотилия, которой и командовал Дерибас. В его планах фигурировал перенос Адмиралтейства из Николаева в Одессу, но тут уж адмирал Мордвинов стоял твердо, как Апшеронский полк под прусской картечью на полях Кунерсдорфа.
Состояние дел что на Балтийском, что на Черноморском флотах к моменту воцарения Павла I было довольно пасмурным. В одном из своих первых указов в отношении Адмиралтейств-коллегии новый император отмечал, что корабли по большей части являются «по гнилости своей на службу не способными». Длительное время, еще в бытность цесаревичем, находясь в звании генерал-адмирала, Павел занимался непосредственно флотскими делами, так что у него сформировался свой взгляд на морскую политику.
Павел считал, что вполне возможно сократить расходы на флот, при этом оптимизировав его боеспособность. По его распоряжению был создан так называемый Особый комитет, во главе которого был поставлен наследник престола Александр Павлович. Этот орган незамедлительно начал свою деятельность – в первую очередь тщательнейшим образом изучались все имеющиеся статьи расходов на флот с целью их сокращения. Одновременно кроились и перекраивались существующие корабельные штаты. Вся эта оптимизация совершенно не способствовала развитию кораблестроения.
В последние годы правления Екатерины II те скромные средства, которые выделялись на нужды Черноморского флота, тратились в основном на развитие Николаевского адмиралтейства. К 1797 году тут имелось уже два больших эллинга, 4 стапеля для постройки мелких судов, чертежная, кузницы, казармы, мастерские, в том числе и такелажная, и склады.
Луганский литейный завод
Проблему обеспечения строящихся кораблей пушками, якорями и другими металлическими изделиями решили путем постройки Луганского литейного завода в 1795 году. Он должен был работать на местных руде и топливе. Готовую продукцию предполагалось отправлять по реке Донец к Дону, а после – к Таганрогу. Оттуда на транспортных судах уже непосредственно доставлять на верфи Николаева и Херсона.
В 1797 году закладка новых кораблей в Николаеве и Херсоне не производилась из-за сокращения финансирования и подготовки в Петербурге новых штатов для флота. В конце правления Павла I судостроение на Черном море несколько активизировалось: в Херсоне был построен 74-пушечный линейный корабль «Святая Параскева», подводная часть которого впервые в истории русского кораблестроения в этом регионе была обшита медными листами. Затем приступили к постройке 110-пушечных кораблей. Один из них, «Ратный», был заложен в Херсоне буквально за два дня до смерти Павла I.
В Николаеве в этот период неторопливо закончили наконец строительство «Святого Павла» и приступили к постройке большого транспорта. Однако период относительной активности на верфях в конце правления Павла I вновь сменился стагнацией с приходом к власти Александра Павловича.
XIX век начинается
При новом императоре флоту стало уделяться еще меньше внимания. Хоть он и вернул из ссылки опального адмирала Николая Семеновича Мордвинова, сделав его вице-председателем Адмиралтейств-коллегии, положение Черноморского флота существенно не улучшилось. Корабли ходили мало, учения проводились крайне редко, береговая инфраструктура, в ряде мест помнящая еще потемкинскую руку, ветшала и приходила в негодность. Престиж морской службы, столь высоко поднявшийся в царствование Екатерины II, теперь изрядно потускнел, и офицеры большую часть службы проводили на берегу, а не в море. Верфи Николаева и Херсона стояли недогруженными, количество мастеровых на них существенно сократилось.
Император Александр I, обеспокоенный увеличивающимися сроками строительства кораблей при существенном возрастании их стоимости, распорядился организовать специальный Комитет по образованию флота во главе с графом Александром Романовичем Воронцовым. Комитет досконально изучил все данные по отечественному кораблестроению за последние сорок лет, особенно то, что касается стоимости и продолжительности работ.
Постройка английского линейного корабля «Нельсон», 1814 г.
Были проведены различного рода сравнения с такими же данными по строительству кораблей в Англии. Выбранные для сравнения несколько русских линейных кораблей оказались дороже в постройке английских почти на 30 процентов. В докладе Комитета, представленном в 1804 году, указывалось, что 74-пушечный английский линкор 150 рабочих строят около года, а над подобным русским 600 мастеровых корпят и два года, и более. При этом труд английских рабочих был на порядок дороже, чем у их русских коллег, которые обходились казне почти даром. Но в итоге отечественное кораблестроение строило дольше и дороже. Несмотря на сделанные в докладе выводы, ситуация в структуре флота не изменилась.
На фоне положения, более напоминавшего сонный упадок, нежели кипучую экспрессию потемкинского периода, в руководстве Черноморского флота один иностранец сменил другого. В июне 1802 года в Николаев на смену Вилиму Фондезину прибыл очередной командующий флотом адмирал маркиз де Траверсе. Маркиз де Траверсе являлся французским эмигрантом, поступившим на русскую службу в 1791 году. Его военная карьера на родине, по большей части успешная, скоропостижно завершилась в годы революционных преобразований. Спустя десять лет его службы в России, де Травесе получил звание адмирала, а потом и должность Главного командира Черноморского флота и портов.
Вялотекущее положение дел несколько оживилось в преддверии войны с Турцией, когда вдруг внезапно выяснилось, что имеющийся корабельный состав можно назвать относительно исправным и боеспособным, лишь пребывая в состоянии исключительного оптимизма. На 1808 год Черноморский флот располагал всего шестью линейными кораблями вместо положенных по штату 1803 года двадцати одного.
К этому времени возможности для расширения Херсонской верфи были уже исчерпаны, а верфь на Ингуле стояла незагруженной. Де Траверсе, который много сделал для благоустройства Николаева, но мало времени и сил уделял флоту, засуетился. В первую очередь озаботились защитой верфи и города от возможных атак с моря. На Волошской косе в Бугском лимане были установлены временные береговые батареи. Аналогичные укрепления были возведены и в районе Голой Пристани, на подступах к Херсону.
В 1808 году была создана комиссия для приведения в порядок находившихся не в лучшем состоянии николаевских эллингов. В конце того же года, после длительного перерыва, тут был наконец заложен новый военный корабль – 12-пушечный корвет «Або».
Тем временем из Петербурга настоятельно требовали всемерной интенсификации кораблестроения, поскольку к этому времени Россия находилась в состоянии войны не только с Турцией. После подписания Тильзитского мира в числе противников оказался и недавний союзник по антифранцузской коалиции – Англия. Учитывая обстоятельства, Александр I распорядился выделить для нужд Черноморского флота сверх полагавшегося по смете одного миллиона рублей еще пятьсот тысяч.
К началу 1809 года в Николаеве закончили реконструкцию старых эллингов, что позволило осуществить закладку на них 74-пушечного линейного корабля «Лесное» и 44-пушечного фрегата «Минерва». «Лесное» был первым линейным кораблем, построенным в Николаеве после «Святого Павла».
Имеющихся на Ингульской верфи производственных мощностей хватало на одновременное строительство шести линейных кораблей, однако на подобное форсирование не хватало средств – даже с учетом отпущенного Петербургом сверхштатного полмиллиона. Для постройки только одного 74-пушечного линейного корабля требовалось сортового дуба и соснового леса на сто сорок тысяч рублей, не считая стоимости других материалов, оснащения и вооружения.
Поставки корабельного леса все еще оставались ахиллесовой пятой русского судостроения на Черном море. Пытаясь как-то обеспечить верфи необходимым сырьем, руководство заключало контракты с частными подрядчиками. Те в свою очередь договаривались с местными и не совсем помещиками насчет вырубки древесины в их поместьях. Далеко не всегда собранные где попало бревна, за которые подрядчики, пользуясь ситуацией, не стеснялись требовать у флота весомой платы, были подходящего качества.
Увеличилась потребность флота и верфей в канатах, такелаже и металлических изделиях. Старый, еще потемкинских времен, канатный завод в Херсоне настолько обветшал и пришел в упадок, что разумнее было построить новый. В 1809 году подобное предприятие заработало в том же Херсоне, обеспечивая своей продукцией верфи Николаева, Херсона и главную базу в Севастополе.
Ежегодная потребность в металле была определена в 720 тонн железа и 95 якорей различного веса. К традиционным изготовителям и поставщикам этого рода материалов – баташевским заводам – теперь присоединился Луганский литейный завод. Из-за низкой технической оснащенности это казенное предприятие могло пока что изготавливать только простые отливки. Баташевская продукция, в производстве которой уже использовались машины, была более качественной, хотя и стоила дороже. В среднем цена ее составляла от 6 до 10 рублей за пуд, тогда как подобные изделия, выпущенные казенными заводами, были в четыре-пять раз дешевле.
Адмирал Языков
Летом 1809 года маркиз де Траверсе удостоился повышения: он получил должность морского министра. Его прежнее место Главного командира Черноморского флота и портов занял вице-адмирал Николай Львович Языков. Он благожелательно относился к маркизу и продолжил его начинания – впрочем, без чрезмерного энтузиазма.
В 1810 году из-за все более неблагоприятной политической обстановки, увеличения расходов на армию суммы, выделяемые на флот, были сокращены. В частном письме де Траверсе, уже министр, доверительно сообщал Языкову, что сокращение финансирования было обеспечено за счет урезания средств для Балтийского флота. Финансирование же Черноморского флота де Траверсе постарался сохранить на прежнем уровне.
Де Траверсе хлопотал не только из-за благосклонности к вице-адмиралу Языкову. Успешная деятельность верфей и всей инфраструктуры на Черном море была аргументом в пользу заслуг маркиза на посту Главного командира Черноморского флота: начальство ушло на повышение, а отлаженная им система отлично функционирует. Второй причиной заботы де Траверсе о своих бывших подчиненных было то, что вторым человеком в структуре флота после Языкова, отвечающим за судостроение, был не кто иной, как зять маркиза обер-интендант контр-адмирал Константин Степанович Леонтович, успешность карьеры которого непосредственно была связана с развитием судостроения.
Деньги в Николаев продолжали поступать – в 1810–1811 гг. тут были заложены два линейных корабля 74-пушечного ранга «Кульм» и «Николай» и два военных транспорта «Дунай» и «Прут». В дальнейшем, когда началась война с Наполеоном, финансирование верфи было все-таки урезано.
Верфь на Ингуле переживала очередной период упадка, уже второй за небольшой отрезок едва начавшегося XIX века. Вице-адмирал Языков, ничем выдающимся не отметившись, ушел в отставку по болезни в 1816 году. Граф Александр Федорович Ланжерон (Луи-Александр Андро де Ланжерон), соратник генерал-губернатора Новороссии и Бессарабии в 1804–1815 гг. герцога Ришелье, со свойственной ему резкостью высказался о Черноморском флоте того периода так: «Что касается до казнокрадства и злоупотреблений, то все это было во флоте гораздо хуже, чем в армии».
Программа усиления Черноморского флота была признана сорванной, и острие гнева высоких кабинетов в Санкт-Петербурге ожидаемо вонзилось в скромную фигуру Главного командира Черноморского флота вице-адмирала Языкова, который, как уже говорилось выше, благоразумно заболел и вышел в отставку.
Морское министерство решило улучшить положение дел на юге не путем реформирования и оптимизации флотских и производственных структур, а назначением нового командующего. Вместо Языкова в 1816 г. им стал молодой и энергичный, честолюбивый и блестяще образованный Алексей Самуилович Грейг.
Оживление судостроения при адмирале Грейге
Свершения вице-адмирала Языкова на посту главного командира Черноморского флота и портов не являлись темой для вдохновения злых языков под шпицем в Санкт-Петербурге, поскольку были слишком малозаметны для этого. Программа перевооружения и комплектования Черноморского флота с треском ломающейся грот-мачты провалилась, и Николай Львович Языков благополучно растворился в дымке отставки по болезни. Возможно, расследование растраты казенных средств флотскими офицерами и прочих непотребств следственной комиссией самым благоприятным образом повлияло бы на здоровье вице-адмирала, но таковой создано не было. Ситуацию с Черноморским флотом решили исправить сменой руководства: в Николаев мчался со всей присущей ему энергией Алексей Самуилович Грейг.
Новый командир Черноморского флота
Своей работоспособностью, потенциалом и энергией адмирал Грейг отличался от своего предшественника, как чайный клипер от грузовой шаланды. Он родился в семье шотландца Сэмюэля Грейга, поступившего на русскую службу в чине капитана 1-го ранга. Его крестными родителями были императрица Екатерина II и граф Алексей Орлов.
Сын знаменитого адмирала, Алексей Грейг при рождении был удостоен звания мичмана. В 1785 году в десятилетнем возрасте мальчик был отправлен учиться морскому делу в Англию. По возвращении в возрасте 13 лет принял участие в Гогландском сражении, в котором русским флотом командовал его отец.
Затем Алексей Грейг вторично отправляется на Туманный Альбион, где получает богатейший опыт и плавпрактику. В Англии Грейг на этот раз пробыл долго: с осени 1789-го по 1796 год. Там он ходит на судах Ост-Индской компании в Индийском и Тихом океанах и в качестве волонтера королевского флота сражается против французов.
В 1796 году Алексей Грейг вернулся в Россию, где император Павел I произвел в его капитаны 1-го ранга. Впереди его ждала успешная карьера: Балтийский флот, Адриатическая и Вторая Архипелагская экспедиции. За успешное командование соединением кораблей, осуществлявших блокаду Данцига, Грейг был удостоен звания вице-адмирала. Он находился в хороших отношениях с императором Александром I, поэтому назначение его в 1816 году на должность главного командира Черноморского флота было не случайным.
Авторитет Грейга базировался не только на обширнейшем морском и военном опыте, но и на его незаурядных личных качествах. Формально не получивший специального образования, поскольку этой школой в его жизни была палуба, Грейг отличался аналитическим умом, дополненным огромной работоспособностью и самодисциплиной. В нем гармонично уживался военный моряк и ученый. Впоследствии, на склоне лет, он станет основателем знаменитой Пулковской обсерватории.
Грейг в Николаеве. Битва за дубы
Прибыв в Николаев, Грейг нашел местные дела в состоянии явной обветшалости. Для курьеров из Петербурга в Николаев путь не близок, еще более долгим он был для ревизоров и всяких вредящих сонности службы комиссий. А все грозные окрики из столицы долетали до периферийного юга в виде и вовсе невыразительного эха.
Осмотрев Николаевское адмиралтейство, Грейг начал его интенсивно возрождать. Но даже всей энергии Грейга не хватало на то, чтобы моментально запустить заржавевший с потемкинской поры механизм судостроения. Ситуация изменялась постепенно. В 1817 и в 1818 гг. было, наконец, завершено сильно затянувшееся строительство 74-пушечных линейных кораблей «Николай» и «Красное», и подготовлена древесина для начала постройки 44-пушечного фрегата «Флора».
По распоряжению Грейга были отремонтированы два существующих больших эллинга и впоследствии построены еще три, один из которых был еще более крупным. Именно этот эллинг, возведенный на правом бегу Ингула, предназначался для строительства 110-пушечных линейных кораблей. Адмирал широко использовал имеющийся у него опыт пребывания в Англии и знание тамошних тонкостей судостроительного процесса.
По распоряжению и при ходатайстве Грейга с целью улучшения процедуры подъема судов с воды, у англичан был размещен заказ на машину так называемого «мортонового устройства». Это устройство было разработано английским инженером шотландцем Мортоном и было впервые опробовано в 1818 году. Все необходимые механизмы были изготовлены в 1826 году в Эдинбурге, после чего морем отправлены в Одессу. Весной 1827 года начались работы по возведению мортонового эллинга, а в октябре 1830 года туда был введен первый корабль – транспорт «Сухум-Кале».
Из-за корабельного леса в это время происходила целая межведомственная борьба. Традиционные источники этого сырья в Приднепровье в результате интенсивной вырубки уже истощились, и надо было искать новые. Подходящие по размеру и возрасту дубовые пущи были присмотрены чиновниками морского министерства в Подольской губернии, где было много качественного дуба. Но в дело вмешалось министерство финансов, заявив, что казенные пущи трогать нельзя, поскольку они предназначены для вырубки и продажи за границу.
В конце 1819 года началась яростное разбирательство между двумя ведомствами, с разной степенью интенсивности продолжавшееся вплоть до 1822 года. В конце концов, морякам удалось выиграть «битву за дубы», и министерство финансов с ворчанием и оговорками выпустило Подольские пущи из своих ухватистых рук. В Николаев стал поступать корабельный лес соответствующего качества, правда, и по соответствующей цене. Расходы на доставку леса из Херсона в 1817–1818 гг. составили более 60 тысяч рублей, причем эта значительная сумма пошла только на оплату фрахта вольнонаемных судов. Все эти бесконечные трудности с доставкой леса, в первую очередь из-за дороговизны транспортировки, привели Грейга к новаторской идее технического характера.
Первый пароход
В начале XIX века в мировом судостроении начало происходить внедрение парового двигателя. К моменту назначения Алексея Грейга на пост Главного командира Черноморского флота на Балтике уже имелся некоторый опыт эксплуатации судов с паровыми машинами, которые были изготовлены на заводе Берда и Ижорском Адмиралтейском. У адмирала возникла мысль об организации транспортировки леса из Херсона в Николаев при помощи пароходов.
В качестве эксперимента было решено построить одно небольшое судно. По расчетам, оно, буксируя около 30 тысяч пудов леса и двигаясь со скорость 4 версты в час, было бы способно обеспечить доставку груза из Херсона в Николаев за сутки. Подобные сроки не только были выгодны своей сжатостью, но и экономили значительные средства. Такой паровой буксир при грамотной эксплуатации мог спокойно окупиться за год.
Грейг со всей присущей ему энергией приступил к реализации поставленной задачи. В апреле 1819 г. завод Берда в Петербурге дал свое официальное согласие на размещение заказа: изготовление силовой установки из двух паровых машин суммарной мощностью по 16 лошадиных сил каждая, гребных колес, парового котла и другого оборудования. Стоимость заказа составляла около 40 тысяч рублей. В июле 1819 года был утвержден проект будущего парохода, подводная часть которого была обшита медью. Стоимость корпуса составляла около 60 тыс. рублей.
Первые отечественные пароходы имели пока весьма примитивные и громоздкие балансирные паровые машины с вертикальным расположением цилиндров. В варианте для Черноморского флота Берд предложил разместить две паровые машины, работающие на один вал. Это должно было обеспечить равномерное вращение гребных колес. Обе машины работали от одного общего котла.
В декабре 1819 года корпус корабля был заложен в Николаеве. Его длина составляла 28,6 метров, ширина – 6,1 метр, осадка – 1,3 метра. Детали машины были доставлены из Петербурга специальным санным обозом, а летом 1820 года с завода Берда прибыли специалисты для ее монтажа и наладки. В мае 1820 года пароход спустили на воду, а к сентябрю была завершена сборка и установка паровой машины. Пароход, или, как он тогда числился, паровой бот, получил название «Везувий».
25 сентября 1820 года впервые в истории Черноморского флота «Везувий» совершил переход из Николаева в Херсон – за одни сутки. На обратном пути он уже буксировал два плашкоута с лесом. В дальнейшем «Везувий» активно использовался не только для транспортировки леса, но и на различных буксировочных работах для нужд Херсонского порта.
Оживление верфи
В начале 20-х гг. из-за начавшегося в Греции восстания отношения между Россией и Оттоманской Портой вновь начали сползать на грань военной конфронтации. В подобной ситуации Петербург начал требовать наибыстрейшего приведения Черноморского флота в надлежащее состояние. В 1822 году специально созданная по такому случаю исполнительная экспедиция запросила у Морского министерства ассигнований в размере 12 миллионов рублей, из которых почти 4 млн. предназначались для кораблестроительных программ, а без малого миллион – на судоремонт.
В Министерстве ожидаемо подкорректировали данную смету. Ведь угроза войны – это еще не сама война, и не менее важно было сэкономить. В итоге вместо запрашиваемых 12 миллионов Черноморский флот должен был получить 9 млн. 800 тыс. рублей. Министр финансов хотел еще больше урезать выделенную сумму, но на защиту флота от «экономии» выступил не только Алексей Самуилович Грейг, но и морской министр де Траверсе. Объемы финансирования удалось сохранить.
К этому времени деятельность Грейга на посту Главного командира Черноморского флота начала приносить ощутимые плоды. Именно при нем на Ингульской верфи началось строительство 100-пушечных кораблей. В 1822 году в Николаеве по улучшенному балтийскому проекту заложили 74-пушечный линейный корабль «Пармен», который осенью 1823 года был спущен на воду. На освободившемся месте и в недавно построенном эллинге осенью того же годы были заложены 110-пушечный линейный корабль «Дербент» и 80-пушечный «Пантелеймон».
Возросшие объемы перевозок леса прямо указывали на тот факт, что «Везувию» нужен помощник. Решение о строительстве второго парохода было принято незамедлительно. Он должен был быть крупнее «Везувия», а в качестве двигателя предусматривалась гораздо более мощная механическая установка в 60 лошадиных сил. Она также была заказана хорошо зарекомендовавшей себя фирме Берда и в феврале 1823 года санным обозом была доставлена в Николаев.
Само судно по утвержденному проекту начали строить в марте 1823 года, в июне спустили на воду, а к концу лета завершили монтаж двигателя. В скором времени «Метеор» (так назывался второй пароход Черноморского флота) вступил в строй. Его эксплуатация была успешной – возросшая на порядок мощность позволяла «Метеору» без труда буксировать три плашкоута с лесом и два плота. Проектом на «Метеоре» предусматривалось вооружение, состоявшее из 14 пушек. Так что пароход мог применяться не только в качестве буксира, но и как боевой корабль.
Кроме того, по инициативе Грейга в эти годы было осуществлена постройка паровой землечерпательной машины для дальнейшего углубления дна и фарватеров. Механическая часть была заказана Берду, и в августе 1823 года провели испытания. Две паровые машины мощностью 5 лошадиных сил каждая обеспечивали работу землечерпательного механизма. Производительность данного агрегата была на порядок выше использовавшихся для этой цели «фарватерных машин» на мускульной тяге. В дальнейшем, учитывая положительный опыт эксплуатации, дающий 300 тыс. рублей ежегодной экономии, Грейг распорядился построить более мощную землечерпалку. Ее паровая машина, имевшая уже 20 лошадиных сил, могла обеспечивать очистку фарватера на глубину до 7 метров.
Проводившиеся на протяжении ряда лет дноуглубительные работы позволили полностью и окончательно отказаться от камелей. Появилась возможность осуществлять полный цикл строительства и оснащения корабля на верфи.
Ранее корабли, строящиеся в Николаеве и особенно в Херсоне, были вынуждены доводиться до готового состояния в два этапа: часть работ выполнялось на верфи, а дооснащение и вооружение происходило на Очаковском рейде, что удлиняло сроки постройки. Значительное улучшение ситуации с фарватерами, полный износ имевшихся камелей, появление пароходов побудило командование Черноморского флота пойти на такой решительный шаг, как ликвидация Херсонского адмиралтейства в 1827 году.
Само решение Алексей Грейг принял в 1825 году, когда были проведены соответствующие расчеты. Строительство кораблей всех классов теперь сосредотачивается в Николаеве. Сюда же были переведены все мастеровые из Херсона вместе с соответствующими учреждениями. К слову сказать, такую идею вынашивал еще князь Потемкин-Таврический.
Хозяйство же Херсонского адмиралтейства (по ходатайству генерал-губернатора новороссийского и бессарабского графа Михаила Семеновича Воронцова) было передано в 1830 году херсонскому купечеству для развития коммерческого каботажного судоходства в Черном и Азовском морях.
Параллельно с наращиванием судостроительного производства происходило насыщение николаевской верфи различным новейшим технологическим оборудованием. К моменту прибытия Грейга в Николаев тут имелась уже одна паровая машина мощностью в 6 лошадиных сил. Она использовалась для обеспечения работы Богоявленской адмиралтейской сукновальни, снабжавшей мундирным сукном флотских и адмиралтейских служителей. Этот изготовленный в Англии агрегат несколько лет простоял в нерабочем состоянии, поскольку он поступил в некомплекте. В конце концов, при прямом вмешательстве морского министра де Траверсе, недостающие части были изготовлены на Ижорских заводах.
При Грейге процесс механизации усилился. В 1823 году в Николаев доставили несколько токарных станков. Чуть позже сюда же привезли и смонтировали машину для резки металлических листов и пресс для пробивания в них отверстий. Агрегат использовался для изготовления паровых котлов. Вся эта продукция была отечественного производства – изготовлена на Ижорских заводах.
По инициативе Грейга также проводились закупки необходимого оборудования в Англии, хотя это было значительно дороже. На протяжении всех 20-х гг. в Николаевском адмиралтействе велось довольно интенсивное строительство различных производственных объектов. В 1825 году на правом берегу Ингула началась постройка паровой лесопилки, которую окончательно приняли в казну от частного подрядчика только в 1831 году. Лесопилка имела четыре пильных рамы для получения досок различной толщины. Все машины, котлы и механизмы были изготовлены на Ижорских заводах.
Оживление Николаева как судостроительного центра стало привлекать и частный капитал. Рядом с Адмиралтейством было основано несколько негосударственных верфей. Продукция их была самой разнообразной: от 110-пушечных линейных кораблей «Адрианополь» и «Память Евстафия», строящихся на принадлежавшем одесскому купцу первой гильдии Михилю Серебряному предприятии, до плашкоутов и понтонов для переправы через Буг.
Была и продукция иного рода и технического уровня. Хозяин еще одной частной верфи херсонский купец Маркус Варшавский выиграл с торгов подряд для постройки первого на Черном море грузопассажирского судна для Одесского порта. Наблюдение за постройкой по указанию Алексея Самуиловича Грейга осуществлял опытный специалист, имевший в активе уже два построенных парохода, полковник корпуса корабельных инженеров Илья Степанович Разумов.
Купец Варшавский обязался построить пароход длиной 32 и шириной 7,8 метров к августу 1827 года. Однако строительство, как это не раз бывало, затянулось, и судно под названием «Одесса» прибыло в порт приписки только в июле 1828 года. Двигатель мощностью 70 лошадиных сил был изготовлен на заводе Берда. Вскоре пароход начал рейсы на линии Одесса – Ялта, впрочем, нерегулярные. Путешествие на подобном судне в то время можно образно сравнить с полетами на сверхзвуковом лайнере Ту-144 из Москвы в Алма-Ату. Стоимость билетов на Одессу была очень высокой: за I класс до Ялты надо было заплатить 60 рублей, за палубное место – 15 рублей. Эксплуатация «Одессы» продолжалась около семи лет, а потом была прекращена. Ее машина была установлена на другой пароход. Сам Варшавский, в конце концов не выдержав конкуренции, был вынужден продать свой эллинг и вернуться в Херсон.
Бурное развитие Николаевского адмиралтейства позволило Черноморскому флоту вступить в русско-турецкую войну 1828–1829 гг. во вполне боеспособном и современном состоянии.
Продолжение следует…
Новый командир Черноморского флота
Своей работоспособностью, потенциалом и энергией адмирал Грейг отличался от своего предшественника, как чайный клипер от грузовой шаланды. Он родился в семье шотландца Сэмюэля Грейга, поступившего на русскую службу в чине капитана 1-го ранга. Его крестными родителями были императрица Екатерина II и граф Алексей Орлов.
Алексей Самуилович Грейг. Портрет кисти В. И. Бриоски, 1831 год
Сын знаменитого адмирала, Алексей Грейг при рождении был удостоен звания мичмана. В 1785 году в десятилетнем возрасте мальчик был отправлен учиться морскому делу в Англию. По возвращении в возрасте 13 лет принял участие в Гогландском сражении, в котором русским флотом командовал его отец.
Затем Алексей Грейг вторично отправляется на Туманный Альбион, где получает богатейший опыт и плавпрактику. В Англии Грейг на этот раз пробыл долго: с осени 1789-го по 1796 год. Там он ходит на судах Ост-Индской компании в Индийском и Тихом океанах и в качестве волонтера королевского флота сражается против французов.
В 1796 году Алексей Грейг вернулся в Россию, где император Павел I произвел в его капитаны 1-го ранга. Впереди его ждала успешная карьера: Балтийский флот, Адриатическая и Вторая Архипелагская экспедиции. За успешное командование соединением кораблей, осуществлявших блокаду Данцига, Грейг был удостоен звания вице-адмирала. Он находился в хороших отношениях с императором Александром I, поэтому назначение его в 1816 году на должность главного командира Черноморского флота было не случайным.
Авторитет Грейга базировался не только на обширнейшем морском и военном опыте, но и на его незаурядных личных качествах. Формально не получивший специального образования, поскольку этой школой в его жизни была палуба, Грейг отличался аналитическим умом, дополненным огромной работоспособностью и самодисциплиной. В нем гармонично уживался военный моряк и ученый. Впоследствии, на склоне лет, он станет основателем знаменитой Пулковской обсерватории.
Грейг в Николаеве. Битва за дубы
Прибыв в Николаев, Грейг нашел местные дела в состоянии явной обветшалости. Для курьеров из Петербурга в Николаев путь не близок, еще более долгим он был для ревизоров и всяких вредящих сонности службы комиссий. А все грозные окрики из столицы долетали до периферийного юга в виде и вовсе невыразительного эха.
Осмотрев Николаевское адмиралтейство, Грейг начал его интенсивно возрождать. Но даже всей энергии Грейга не хватало на то, чтобы моментально запустить заржавевший с потемкинской поры механизм судостроения. Ситуация изменялась постепенно. В 1817 и в 1818 гг. было, наконец, завершено сильно затянувшееся строительство 74-пушечных линейных кораблей «Николай» и «Красное», и подготовлена древесина для начала постройки 44-пушечного фрегата «Флора».
По распоряжению Грейга были отремонтированы два существующих больших эллинга и впоследствии построены еще три, один из которых был еще более крупным. Именно этот эллинг, возведенный на правом бегу Ингула, предназначался для строительства 110-пушечных линейных кораблей. Адмирал широко использовал имеющийся у него опыт пребывания в Англии и знание тамошних тонкостей судостроительного процесса.
По распоряжению и при ходатайстве Грейга с целью улучшения процедуры подъема судов с воды, у англичан был размещен заказ на машину так называемого «мортонового устройства». Это устройство было разработано английским инженером шотландцем Мортоном и было впервые опробовано в 1818 году. Все необходимые механизмы были изготовлены в 1826 году в Эдинбурге, после чего морем отправлены в Одессу. Весной 1827 года начались работы по возведению мортонового эллинга, а в октябре 1830 года туда был введен первый корабль – транспорт «Сухум-Кале».
Из-за корабельного леса в это время происходила целая межведомственная борьба. Традиционные источники этого сырья в Приднепровье в результате интенсивной вырубки уже истощились, и надо было искать новые. Подходящие по размеру и возрасту дубовые пущи были присмотрены чиновниками морского министерства в Подольской губернии, где было много качественного дуба. Но в дело вмешалось министерство финансов, заявив, что казенные пущи трогать нельзя, поскольку они предназначены для вырубки и продажи за границу.
В конце 1819 года началась яростное разбирательство между двумя ведомствами, с разной степенью интенсивности продолжавшееся вплоть до 1822 года. В конце концов, морякам удалось выиграть «битву за дубы», и министерство финансов с ворчанием и оговорками выпустило Подольские пущи из своих ухватистых рук. В Николаев стал поступать корабельный лес соответствующего качества, правда, и по соответствующей цене. Расходы на доставку леса из Херсона в 1817–1818 гг. составили более 60 тысяч рублей, причем эта значительная сумма пошла только на оплату фрахта вольнонаемных судов. Все эти бесконечные трудности с доставкой леса, в первую очередь из-за дороговизны транспортировки, привели Грейга к новаторской идее технического характера.
Первый пароход
В начале XIX века в мировом судостроении начало происходить внедрение парового двигателя. К моменту назначения Алексея Грейга на пост Главного командира Черноморского флота на Балтике уже имелся некоторый опыт эксплуатации судов с паровыми машинами, которые были изготовлены на заводе Берда и Ижорском Адмиралтейском. У адмирала возникла мысль об организации транспортировки леса из Херсона в Николаев при помощи пароходов.
Васильев Т. А. Вид петербургских островов и Невы с одним из первых русских пароходов, 1820 г.
В качестве эксперимента было решено построить одно небольшое судно. По расчетам, оно, буксируя около 30 тысяч пудов леса и двигаясь со скорость 4 версты в час, было бы способно обеспечить доставку груза из Херсона в Николаев за сутки. Подобные сроки не только были выгодны своей сжатостью, но и экономили значительные средства. Такой паровой буксир при грамотной эксплуатации мог спокойно окупиться за год.
Грейг со всей присущей ему энергией приступил к реализации поставленной задачи. В апреле 1819 г. завод Берда в Петербурге дал свое официальное согласие на размещение заказа: изготовление силовой установки из двух паровых машин суммарной мощностью по 16 лошадиных сил каждая, гребных колес, парового котла и другого оборудования. Стоимость заказа составляла около 40 тысяч рублей. В июле 1819 года был утвержден проект будущего парохода, подводная часть которого была обшита медью. Стоимость корпуса составляла около 60 тыс. рублей.
Первые отечественные пароходы имели пока весьма примитивные и громоздкие балансирные паровые машины с вертикальным расположением цилиндров. В варианте для Черноморского флота Берд предложил разместить две паровые машины, работающие на один вал. Это должно было обеспечить равномерное вращение гребных колес. Обе машины работали от одного общего котла.
В декабре 1819 года корпус корабля был заложен в Николаеве. Его длина составляла 28,6 метров, ширина – 6,1 метр, осадка – 1,3 метра. Детали машины были доставлены из Петербурга специальным санным обозом, а летом 1820 года с завода Берда прибыли специалисты для ее монтажа и наладки. В мае 1820 года пароход спустили на воду, а к сентябрю была завершена сборка и установка паровой машины. Пароход, или, как он тогда числился, паровой бот, получил название «Везувий».
25 сентября 1820 года впервые в истории Черноморского флота «Везувий» совершил переход из Николаева в Херсон – за одни сутки. На обратном пути он уже буксировал два плашкоута с лесом. В дальнейшем «Везувий» активно использовался не только для транспортировки леса, но и на различных буксировочных работах для нужд Херсонского порта.
Оживление верфи
В начале 20-х гг. из-за начавшегося в Греции восстания отношения между Россией и Оттоманской Портой вновь начали сползать на грань военной конфронтации. В подобной ситуации Петербург начал требовать наибыстрейшего приведения Черноморского флота в надлежащее состояние. В 1822 году специально созданная по такому случаю исполнительная экспедиция запросила у Морского министерства ассигнований в размере 12 миллионов рублей, из которых почти 4 млн. предназначались для кораблестроительных программ, а без малого миллион – на судоремонт.
В Министерстве ожидаемо подкорректировали данную смету. Ведь угроза войны – это еще не сама война, и не менее важно было сэкономить. В итоге вместо запрашиваемых 12 миллионов Черноморский флот должен был получить 9 млн. 800 тыс. рублей. Министр финансов хотел еще больше урезать выделенную сумму, но на защиту флота от «экономии» выступил не только Алексей Самуилович Грейг, но и морской министр де Траверсе. Объемы финансирования удалось сохранить.
К этому времени деятельность Грейга на посту Главного командира Черноморского флота начала приносить ощутимые плоды. Именно при нем на Ингульской верфи началось строительство 100-пушечных кораблей. В 1822 году в Николаеве по улучшенному балтийскому проекту заложили 74-пушечный линейный корабль «Пармен», который осенью 1823 года был спущен на воду. На освободившемся месте и в недавно построенном эллинге осенью того же годы были заложены 110-пушечный линейный корабль «Дербент» и 80-пушечный «Пантелеймон».
Возросшие объемы перевозок леса прямо указывали на тот факт, что «Везувию» нужен помощник. Решение о строительстве второго парохода было принято незамедлительно. Он должен был быть крупнее «Везувия», а в качестве двигателя предусматривалась гораздо более мощная механическая установка в 60 лошадиных сил. Она также была заказана хорошо зарекомендовавшей себя фирме Берда и в феврале 1823 года санным обозом была доставлена в Николаев.
Само судно по утвержденному проекту начали строить в марте 1823 года, в июне спустили на воду, а к концу лета завершили монтаж двигателя. В скором времени «Метеор» (так назывался второй пароход Черноморского флота) вступил в строй. Его эксплуатация была успешной – возросшая на порядок мощность позволяла «Метеору» без труда буксировать три плашкоута с лесом и два плота. Проектом на «Метеоре» предусматривалось вооружение, состоявшее из 14 пушек. Так что пароход мог применяться не только в качестве буксира, но и как боевой корабль.
Котельное отделение парохода «Метеор»
Кроме того, по инициативе Грейга в эти годы было осуществлена постройка паровой землечерпательной машины для дальнейшего углубления дна и фарватеров. Механическая часть была заказана Берду, и в августе 1823 года провели испытания. Две паровые машины мощностью 5 лошадиных сил каждая обеспечивали работу землечерпательного механизма. Производительность данного агрегата была на порядок выше использовавшихся для этой цели «фарватерных машин» на мускульной тяге. В дальнейшем, учитывая положительный опыт эксплуатации, дающий 300 тыс. рублей ежегодной экономии, Грейг распорядился построить более мощную землечерпалку. Ее паровая машина, имевшая уже 20 лошадиных сил, могла обеспечивать очистку фарватера на глубину до 7 метров.
Проводившиеся на протяжении ряда лет дноуглубительные работы позволили полностью и окончательно отказаться от камелей. Появилась возможность осуществлять полный цикл строительства и оснащения корабля на верфи.
Ранее корабли, строящиеся в Николаеве и особенно в Херсоне, были вынуждены доводиться до готового состояния в два этапа: часть работ выполнялось на верфи, а дооснащение и вооружение происходило на Очаковском рейде, что удлиняло сроки постройки. Значительное улучшение ситуации с фарватерами, полный износ имевшихся камелей, появление пароходов побудило командование Черноморского флота пойти на такой решительный шаг, как ликвидация Херсонского адмиралтейства в 1827 году.
Само решение Алексей Грейг принял в 1825 году, когда были проведены соответствующие расчеты. Строительство кораблей всех классов теперь сосредотачивается в Николаеве. Сюда же были переведены все мастеровые из Херсона вместе с соответствующими учреждениями. К слову сказать, такую идею вынашивал еще князь Потемкин-Таврический.
Хозяйство же Херсонского адмиралтейства (по ходатайству генерал-губернатора новороссийского и бессарабского графа Михаила Семеновича Воронцова) было передано в 1830 году херсонскому купечеству для развития коммерческого каботажного судоходства в Черном и Азовском морях.
Параллельно с наращиванием судостроительного производства происходило насыщение николаевской верфи различным новейшим технологическим оборудованием. К моменту прибытия Грейга в Николаев тут имелась уже одна паровая машина мощностью в 6 лошадиных сил. Она использовалась для обеспечения работы Богоявленской адмиралтейской сукновальни, снабжавшей мундирным сукном флотских и адмиралтейских служителей. Этот изготовленный в Англии агрегат несколько лет простоял в нерабочем состоянии, поскольку он поступил в некомплекте. В конце концов, при прямом вмешательстве морского министра де Траверсе, недостающие части были изготовлены на Ижорских заводах.
При Грейге процесс механизации усилился. В 1823 году в Николаев доставили несколько токарных станков. Чуть позже сюда же привезли и смонтировали машину для резки металлических листов и пресс для пробивания в них отверстий. Агрегат использовался для изготовления паровых котлов. Вся эта продукция была отечественного производства – изготовлена на Ижорских заводах.
По инициативе Грейга также проводились закупки необходимого оборудования в Англии, хотя это было значительно дороже. На протяжении всех 20-х гг. в Николаевском адмиралтействе велось довольно интенсивное строительство различных производственных объектов. В 1825 году на правом берегу Ингула началась постройка паровой лесопилки, которую окончательно приняли в казну от частного подрядчика только в 1831 году. Лесопилка имела четыре пильных рамы для получения досок различной толщины. Все машины, котлы и механизмы были изготовлены на Ижорских заводах.
Оживление Николаева как судостроительного центра стало привлекать и частный капитал. Рядом с Адмиралтейством было основано несколько негосударственных верфей. Продукция их была самой разнообразной: от 110-пушечных линейных кораблей «Адрианополь» и «Память Евстафия», строящихся на принадлежавшем одесскому купцу первой гильдии Михилю Серебряному предприятии, до плашкоутов и понтонов для переправы через Буг.
Была и продукция иного рода и технического уровня. Хозяин еще одной частной верфи херсонский купец Маркус Варшавский выиграл с торгов подряд для постройки первого на Черном море грузопассажирского судна для Одесского порта. Наблюдение за постройкой по указанию Алексея Самуиловича Грейга осуществлял опытный специалист, имевший в активе уже два построенных парохода, полковник корпуса корабельных инженеров Илья Степанович Разумов.
Купец Варшавский обязался построить пароход длиной 32 и шириной 7,8 метров к августу 1827 года. Однако строительство, как это не раз бывало, затянулось, и судно под названием «Одесса» прибыло в порт приписки только в июле 1828 года. Двигатель мощностью 70 лошадиных сил был изготовлен на заводе Берда. Вскоре пароход начал рейсы на линии Одесса – Ялта, впрочем, нерегулярные. Путешествие на подобном судне в то время можно образно сравнить с полетами на сверхзвуковом лайнере Ту-144 из Москвы в Алма-Ату. Стоимость билетов на Одессу была очень высокой: за I класс до Ялты надо было заплатить 60 рублей, за палубное место – 15 рублей. Эксплуатация «Одессы» продолжалась около семи лет, а потом была прекращена. Ее машина была установлена на другой пароход. Сам Варшавский, в конце концов не выдержав конкуренции, был вынужден продать свой эллинг и вернуться в Херсон.
Бурное развитие Николаевского адмиралтейства позволило Черноморскому флоту вступить в русско-турецкую войну 1828–1829 гг. во вполне боеспособном и современном состоянии.
Продолжение следует…
- Автор:
- Денис Бриг
https://topwar.ru/148694-sudostroitelnyj-zavod-imeni-61-komm...
https://topwar.ru/148991-sudostroitelnyj-zavod-imeni-61-komm...
https://topwar.ru/149294-sudostroitelnyj-zavod-imeni-61-komm...
https://topwar.ru/149645-sudostroitelnyj-zavod-imeni-61-komm...
https://topwar.ru/149973-sudostroitelnyj-zavod-imeni-61-komm...
Свежие комментарии