Свежие комментарии

  • Махамбет Толеугазин
    ... на лицо,  двойные  стандарты ...   советские евреи самые махровые, таки ...  самые еврейстые в мире ...Дмитрий Пострелов...
  • Давид Смолянский
    Правильно понимаете. Только поход на Запад  произошёл через 10 лет после смерти Чингисхана (в 1227 г). под руководств...Монгольский меч н...
  • Алексей Сафронов
    Интересные и даже грандиозные события, которые как я понимаю происходили незадолго до эпохального похода моголов под ...Монгольский меч н...

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 20,21

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 20. Под сенью сакуры

Перед тем, как перейти к заключительной статье о «Варяге», нам осталось уточнить только некоторые особенности его подъема и эксплуатации японцами.

Надо сказать, что к судоподъемным работам японцы приступили незамедлительно – 27 января (9 февраля по новому стилю) 1904 г. состоялся бой, а уже 30 января (12 февраля) Морской министр распорядился сформировать из специалистов военно-морского арсенала штаб судоподъемной экспедиции в Инчхоне, который возглавил контр-адмирал Араи Юкан. Спустя всего 5 дней, 4 февраля (17 февраля), специалисты штаба прибыли в бухту Асанман, а на следующий день приступили к работе.

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 20,21
"Варяг" во время отлива

Однако японцы сразу же столкнулись с серьезными проблемами. Крейсер лег на левый борт и значительно заглубился в донный ил (хотя мнение В. Катаева, что крейсер сидел в нем почти по диаметральную плоскость, выглядит преувеличением). Перед тем, как поднимать корабль, его следовало спрямить (поставить на ровный киль), а это было непростой задачей, требовавшей максимальной разгрузки крейсера.

Поэтому японцы начали с того, что проделали в правом борту «Варяга» отверстия, в районе угольных ям, через которые начали выгружать уголь и иные грузы.
Работа в значительной мере осложнялось как холодной погодой, так и тем, что корабль в прилив целиком уходил под воду. Начиная с апреля 1904 г., японцы начали снимать артиллерию крейсера, с июня того же года – приступили к демонтажу надстроек, дымовых труб, вентиляторов и других надпалубных элементов конструкции крейсера.


В середине июля эти подготовительные работы вошли в такую стадию, при которой можно было уже начинать спрямлять корпус. К «Варягу» подвели помпы, задачей которых было вымывание песка из-под корабля, так чтобы он опустился в образовавшуюся яму с уменьшением крена. Это привело к частичному успеху – крен потихоньку спрямлялся, хотя тут в источниках имеется разночтение. Р.М. Мельников писал о том, что крен уменьшился на 25 град. (то есть с 90 град. до 65 град.), а вот В. Катаев утверждает, что крен достиг 25 град., и, судя по фотографиям, прав все-таки В. Катаев. Как бы то ни было, левый борт крейсера постепенно освобождался от ила, и японцы получили возможность срезать те конструкции, и снимать ту артиллерию, которая ранее заглубилась в ил и была для них недоступна.

В начале августа японцы сочли, что сделали достаточно для того, чтобы можно было поднять «Варяг». Загерметизировав корабль, насколько это было в их силах, и доставив к нему помпы общей мощностью 7 000 т/час, японцы предприняли попытку подъема, одновременно выкачивая воду и закачивая воздух в помещения крейсера. Успеха это не дало, и тогда к середине августа были доставлены дополнительные помпы, так что их совокупная производительность дошла уже до 9 000 т/час. Но не помогло и это. Стало ясно, что необходим кессон, но на его строительство уже почти не оставалось времени, так как наступали холода. Тем не менее, попытались построить наскоро – но и третья попытка с импровизированным кессоном также провалилась. Для всех было очевидно, что в 1904 г. крейсер поднять ни в каком случае не удастся, так что 17 (30) октября, предварительно закрепив крейсер на грунте канатами, японцы прервали спасательные работы оставили «Варяг» «до лучших времен».

В следующем, 1905 г. японские инженеры решили подойти к делу куда основательнее предыдущего. Они затеяли сооружение грандиозного кессона – общее водоизмещение его и корабля, по данным В. Катаева, должно было достигнуть 9 000 т. При это его высота (как бы продолжавшая борта корабля) должна была составить 6,1 м.

К сооружению этого, весьма монструозного сооружения, приступили в конце марта (9 апреля) 1905 г. После того, как была закончена стенка на правом борту крейсера, вновь возобновили спрямление корабля. Постепенно дело пошло на лад – к началу июля крейсер удалось спрямить до крена в 3 градуса, то есть практически поставить на ровный киль, но он все еще оставался на грунте, но после этого еще в течение 40 дней достраивали левую стенку кессона и вели прочие работы. Так как было сочтено, что имеющихся насосов недостаточно, были дозаказаны еще 3 мощных насоса, а сейчас их доставили к крейсеру.

И вот, наконец, после длительной подготовки, 28 июля (8 августа) крейсер наконец-то всплыл, но, разумеется, работы по его восстановлению на этом только начинались.
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 20,21
Крейсер в кессоне

Продолжался ремонт корпуса, с целью обеспечения водонепроницаемости, а вот кессон, за ненужностью, разобрали. После обследования Юкан Араи предложил не буксировать «Варяг», а обеспечить его переход под собственными машинами – предложение было принято, и на корабле закипела работа. Чистили и перебирали котлы, приводили в порядок оборудование, ставили временные трубы (взамен срезанных в ходе подъема).

23 августа (5 сентября) закончилась русско-японская война – крейсер, хотя и был поднят, но все еще оставался в акватории Чемульпо. Впервые после своего затопления «Варяг» дал ход 15 (28) октября развил 10 узлов, рулевое управление, машины и котлы действовали нормально. 20 октября (2 ноября) 1905 г. над «Варягом» взвился японский военно-морской флаг и через 3 дня ушел в Японию. Крейсер должен был идти в Йокосуку, но по дороге вынужден был зайти в Сасебо, где его пришлось ставить в док, так как в корпус корабля поступала вода. В итоге в Йокосуку крейсер прибыл 17 (30) ноября 1905 г.

Здесь корабль ожидал восстановительный ремонт, продолжавшийся ровно два года: на заводские, а потом и на ходовые испытания крейсер вышел в ноябре 1907 г. В итоге, при мощности 17 126 л.с. и 155 оборотах крейсер достиг скорости 22,71 уз.
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 20,21

По итогам испытаний 8 (21) ноября 1907 г. «Варяг» (под именем «Соя») был принят в состав японского Императорского флота как крейсер 2-го класса. Спустя 9 месяцев, 15 (28) августа 1908 г. «Сою» перевели в состав Учебной эскадры Военно-морского училища в г. Йокосука в качестве учебного судна, в качестве которого он и служил до 22 марта (4 апреля) 1916 г., когда крейсер, после перехода во Владивосток, спустил японский флаг и вернулся в собственность Российской империи. Надо сказать, что в качестве учебного корабля крейсер эксплуатировался весьма интенсивно: в 1908 г. поучаствовал в больших маневрах флота, в 1909 и 1910 гг. ходил в дальние морские походы с курсантами на борту. Затем последовал почти восьмимесячный капитальный ремонт (с 4 (17) апреля 1910 по 25 февраля (10 марта) 1911 г), после чего в период 1911-1913 гг. «Соя» совершает еще два четырехмесячных учебных похода в Тихом океане, но 18 ноября (1 декабря) 1913 г. выводится из состава Учебной эскадры и, днем позже, снова встает в капитальный ремонт, длившийся практически ровно год – в состав Учебной эскадры крейсер возвращается тоже 18 ноября (1 декабря), но уже 1914 г. В 1915 г. крейсер совершает свой последний учебный поход под японским флагом, и в начале 1916 г следует процедура передачи его России.

Вроде бы сплошная рутина, и ничего интересного – но многие ревизионисты используют факт службы в японском флоте как свидетельство того, что отечественные претензии к энергетической установке «Варяга» надуманы. При этом существует две «ревизионистских» точки зрения: что на самом деле энергетическая установка русского корабля была в полном порядке, или же (второй вариант) она действительно имела проблемы, но только в силу «криворукости» отечественных эксплуатантов, а вот в умелых японских руках крейсер служил отлично.

Попробуем разобраться во всем этом непредвзято.

Первое, на что обычно обращают внимание – это те 22,71 узла скорости, которые сумел развить «Соя» на испытаниях. Но в этом нет совершенно ничего удивительного: подробно разбирая злоключения энергетической установки «Варяга», мы пришли к выводу, что основная проблема корабля заключалась в паровых машинах, которые были отрегулированы (точнее – разрегулированы) так, что эффективно и безаварийно работать они могли только под высоким давлением пара, которое попросту опасно было давать котлами системы Никлосса, отчего получался замкнутый круг – или давать высокое давление, рискуя жизнью кочегаров, или же мириться с тем, что машины потихоньку разносят сами себя. При этом автор настоящей статьи (вслед за инженером Гиппиусом) полагает, что подобная ситуация возникла благодаря фирме Ч. Крампа, на которой «оптимизировали» машины только для достижения высоких скоростей, требуемых для выполнения условий контракта. Но в комментариях неоднократно высказывалась и другая мысль о том, что основной вред энергетической установке был нанесен в начальный период эксплуатации корабля, когда его экипаж пытался решить возникающие проблемы полумерами, которые только и были возможны на корабле, вдали от судостроительных заводов, но которых совершенно не устраняли истинных причин неисправностей, боролись со следствиями, а не с причинами, и от этого толком не помогали, приводя лишь к тому, что дела с машиной становились все хуже и хуже. Вне зависимости от того, кто прав, все это привело к тому, что в Порт-Артуре машины крейсера пришли в такое состояние, что «реанимировать» их мог только капитальный ремонт на специализированном предприятии, каковому на Дальнем Востоке взяться было неоткуда. Ну а без профессиональной «капиталки», и с теми куцыми производственными возможностями, которыми располагали наши соотечественники в Порт-Артуре, «Варяг» кое-как выдал 17 узлов на испытаниях после последнего ремонта, но при попытках поднять обороты выше начинали стучать подшипники.

Однако японцы в ходе двухлетних восстановительных работ после подъема «Варяга», естественно, сделали все необходимое. Машины крейсера разобрали и изучили, многие детали и механизмы (включая подшипники в цилиндрах высокого и среднего давления) были заменены. То есть «Соя» получил тот ремонт, который ему и требовался, но которого не досталось «Варягу» – неудивительно, что после этого корабль смог дать около 23 узлов скорости. И конечно, результаты испытаний ноября 1907 г. никак не могут свидетельствовать о том, что «Варяг» мог развивать подобные скорости в Порт-Артуре или во время боя в Чемульпо.

А вот дальнейшая эксплуатация крейсера… мягко говоря, вызывает массу вопросов, которые, по всей видимости, «ревизионистам» совершенно не приходят в голову. Давайте рассмотрим, что происходило в японском Императорском флоте во время, когда «Соя» находился в его составе, то есть в промежутке между русско-японской и Первой мировой войнами.

Надо сказать, что во время русско-японской войны японские бронепалубные крейсера очень неплохо себя зарекомендовали. Не то, чтобы они одерживали какие-то крупные победы, но услуги многочисленных «летучих» отрядов, составленные из этих кораблей, обеспечивали адмиралу Хейхатиро Того неоценимые преимущества по части разведки и наблюдения за перемещениями русских кораблей. Особые неприятности доставляли русским так называемые «собачки» - отряд быстроходных бронепалубных крейсеров, с которыми в скорости могли тягаться разве только новейшие русские «шеститысячники», то есть «Аскольд», «Богатырь» и «Варяг». «Баян» был медленнее, а «Боярин» и «Новик» слишком слабы, чтобы рассчитывать на успех в артиллерийском бою с «собачками». Да и, собственно, тот же «Аскольд», хотя и был крупнее и сильнее любой «собачки» (если не принимать во внимание качество снарядов, конечно), но его преимущество в артиллерии было не настолько велико, чтобы гарантировать победу – а вот паре «собачек» он уже серьезно уступал.
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 20,21
Но «собачек» у Х. Того было немного, всего один боевой отряд, что вызвало необходимость широкого использования более слабых или устаревших крейсеров (часто – и то, и другое одновременно), вплоть до старушек – «Ицукусим». Боевые качества таких кораблей, конечно, не давали им особых шансов на успех в столкновении с сопоставимым по численности отрядом русских крейсеров, а их скорость была слишком мала для бегства. Соответственно, для придания таким отрядам боевой устойчивости, японцы вынуждены были задействовать броненосные крейсера, а это не всегда было хорошим решением. Так, например, Х. Того в завязке эскадренного боя при Шантунге смог поставить в линию только два броненосных крейсера из четырех имевшихся, и еще одному удалось присоединиться во второй фазе сражения. «Собачкам» в этом отношении было проще, потому что они (по крайней мере – теоретически) имели достаточный ход, чтобы избегнуть излишнего «внимания» русских крейсеров. Впрочем, их действия японцы тоже предпочитали поддерживать более тяжелыми кораблями.

В целом же можно констатировать, что бронепалубные крейсера Японии стали «глазами и ушами» Объединенного флота в русско-японскую войну, причем большую роль в этом сыграла их многочисленность. Однако после войны возможности этого класса кораблей стали стремительно сокращаться.

Объединенный флот вступил в войну, имея 15 бронепалубных крейсеров. Но из четырех «собачек» войну пережили только «Касаги» и «Читосе»: «Иосино» затонул, протараненный «Касугой», а «Такасаго» пошел ко дну на следующий день после подрыва на русской мине. Что до остальных 11, то из них значительная часть была сильно устаревшей, часть – неудачной постройки и к 1907 г., когда «Соя» вошел в строй, многие из этих кораблей утратили свое боевое значение. Фактически, какую-то боевую ценность сохранили разве что два крейсера типа «Цусима» и вошедший в строй уже в ходе войны «Отова».
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 20,21

Бронепалубный крейсер "Отова"

В 1908 г. ядро японского флота, ранее состоявшее из 6 эскадренных броненосцев и 8 броненосных крейсеров, значительно увеличилось. Взамен потерянных «Ясимы» и «Хатсусе» они получили вполне современные «Хидзен» и «Ивами» («Ретвизан» и «Орел» соответственно) и два новых броненосца английской постройки, «Касима» и «Катори». Погибший было при взрыве «Микаса» также был отремонтирован и введен в состав флота, а на японских верфях вовсю строились куда более мощные «Сацума» и «Аки». Конечно, японцам достались и другие русские броненосцы, но они практически сразу после ремонтных работ учитывались как корабли береговой обороны. Что до броненосных крейсеров, то ни один из них не погиб в русско-японскую, а после нее японцы ввели в состав флота отремонтированный русский «Баян» и сами построили два крейсера типа «Цукуба». Таким образом, в русско-японскую войну на пике мощи японцы имели флот, состоявший из 6 броненосцев и 8 броненосных крейсеров при 15 бронепалубных. В 1908 г Объединенный флот располагал 8 броненосцами и 11 броненосными крейсерами, но обеспечивать их разведданными могли только 5 бронепалубных крейсеров, из которых быстроходными были только два. Все это заставляло японцев сохранять в составе флота и откровенно неудачные корабли типа «Акаси», и более старые крейсера (до Первой мировой войны «дожили» в том или ином виде «Акаси», «Сума» и пять более старых крейсеров). Что же до русских трофеев, то здесь, помимо «Соя», японцы «разжились» только «Цугару» - то есть бывшей русской «Палладой», которая по своим тактико-техническим характеристикам, конечно, полноценным крейсером-разведчиком считаться никак не могла, да и ввели ее в состав флота только в 1910 г., практически тут же переквалифицировав в учебный корабль. А новых бронепалубных крейсеров Япония почти не строила и не заказывала – фактически, в 1908 г. в постройке имелся только «Тоне», который вошел в строй только в 1910 г.

Таким образом, в 1908 г. Объединенный флот начинает испытывать очевидную нехватку в крейсерах-разведчиках при главных силах. Тут, по идее, только что принятый в состав флота «Соя» должен был прийтись как нельзя кстати – быстроходный и хорошо вооруженный, он вполне способен был дополнить «Касаги» и «Читосе» третьим кораблем: его наличие позволяло сформировать полноценный боевой отряд из трех кораблей с достаточно схожими ТТХ.

Но вместо этого, только что прошедший ремонт крейсер отправляется… в учебные корабли.

Почему так?

Возможно, японцев не устраивала скорость хода «Соя»? Этого быть никак не могло, потому что «паспортная» (достигнутая на испытаниях 1907 г) скорость крейсера почти соответствовала сдаточной скорости наиболее быстроходных японских «Читосе» и «Касаги», а в 1907 г., на момент своих испытаний, вероятнее всего, «Соя» превосходил по скорости любой японский крейсер.

Вооружение? Но дюжина шестидюймовых орудий, которые были на «Сое», вполне соответствовали и даже, возможно, превосходили по огневой мощи 2*203-мм и 10*120-мм пушек, которые несли «собачки», а они имели наиболее сильное вооружение среди японских бронепалубных крейсеров. К тому же крейсер несложно было перевооружить под японские стандарты.

Быть может, «Варяг» каким-то образом не вписывался в новые тактические доктрины японского флота? И на этот вопрос следует ответить отрицательно. Если мы посмотрим на «Тоне», который как раз строился в это время, то мы увидим корабль, несколько меньших, чем «Соя», размеров (полное водоизмещение 4 900 т), с максимальной скоростью 23 узла и вооружением в составе 2*152-мм и 10*120-мм. Бронепояса не было, палуба имела ту же толщину, что и у «Сои» - 76-38 мм. При этом в случае с «Тоне» японцы едва ли не впервые обратили, наконец-то, внимание на мореходность крейсера – ну так ведь и «Соя» отличался хорошей мореходностью, превосходя в этом старые японские крейсера! Иными словами, японцы для своего флота строили крейсер, чьи возможности были чрезвычайно схожи с теми, которыми обладал «Соя», так что говорить о какой-то тактической непригодности бывшего русского корабля невозможно.

Что еще остается? Быть может, японцы испытывали предубеждение к кораблям русской постройки? Это явно не так – эскадренный броненосец «Орел» еще долго оставался в составе японского линейного флота. Да и вообще «Сою» строили не русские, а Крамп, при этом в Объединенном флоте ходил «Касаги» - детище верфей того же кораблестроителя.

Может быть, японцы испытывали какую-то ненависть к котлам Никлосса? Опять же - нет, уже хотя бы потому, что бывший «Ретвизан», имевший котлы той же конструкции, не только участвовал в военных операциях Первой мировой войны, но и в дальнейшем пребывал в составе линейных сил японского флота аж до 1921 г.

Чего еще мы не упомянули? Ах, да, конечно – быть может, в связи с расширением флота Япония испытывала острую потребность в учебных кораблях? Увы, эта версия также не выдерживает никакой критики, ведь Объединенный флот получили огромное количество кораблей сомнительной боевой ценности, ходивших до того под Андреевским флагом. В состав японского флота вошли «броненосцы-крейсеры» «Пересвет» и «Победа», «Полтава» и «Император Николай I», два броненосца береговой обороны, «Паллада», наконец…
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 20. Под сенью сакуры

Все эти корабли вводились японцами в строй либо изначально как учебные, либо как корабли береговой обороны, что практически ничем от учебного не отличалось. И это не считая, разумеется, многих японских бронепалубных крейсеров, практически утративших боевое значение. Другими словами, у японцев было вполне достаточно (и как бы не в избытке) учебных кораблей, чтобы была необходимость выводить для этих целей один из наиболее хорошо вооруженных, быстроходных и мореходных крейсеров-разведчиков, каковым вроде бы являлся «Соя» в 1908 г.

Возможно, уважаемые читатели смогут придумать еще какие-нибудь резоны, но у автора настоящей статьи их больше не осталось. И наиболее вероятной версией «отчисления» «Сои» в учебные корабли выглядят... продолжающиеся неполадки с энергетической установкой, которые, по мнению автора, продолжали преследовать крейсер и после ремонта 1905-1907 гг.

В подтверждение этой гипотезы можно привести состояние котлов и машин «Сои», точнее, вновь «Варяга» после того, как крейсер был передан Российской империи: как мы уже говорили, случилось это в 1916 г. 4 (17) февраля 1916 г в Японию прибыла комиссия для приемки кораблей (вместе с «Варягом» были выкуплены броненосцы «Полтава» и «Пересвет). Ее заключение по энергетической установке было достаточно негативным. Котлы крейсера, по мнению комиссии, могли прослужить еще от силы года полтора-два, при этом обнаружено было разъедание заклепок в четырех котлах, а также прогиб трубок и трещины в коллекторах нескольких других котлов (увы, точное количество поврежденных котлов автору неизвестно). Также отмечалось «некоторое проседание гребных валов».

Процедура передачи была изрядно скомканной, русским просто не дали возможности как следует покопаться в кораблях. Но когда они прибыли во Владивосток и за них взялись по серьезному, то выяснилось, что ремонта требуют практически все системы крейсера, и в том числе, конечно, энергетическая установка. Вновь снимали арматуру котлов, машин и холодильников, приводили в порядок трубки и коллекторы котлов, вскрывали цилиндры машин и т.д. и т.п., и это вроде бы дало результат - на испытаниях 3 (15) мая, задействовав 22 котла из 30, «Варяг» развил 16 узлов. Но уже на третьем выходе в море, состоявшемся 29 мая (11 июня) 1916 г., кораблю пришлось давать «стоп машина» - опять застучали подшипники… Что интересно, на полный ход крейсер даже не пытались испытывать – даже беглый осмотр комиссии, принимавшей «Варяг», выявил, что в текущем состоянии скорости, близкие к контрактным, кораблем недостижимы.

И все бы ничего, но в таком состоянии крейсер оказался всего лишь через год и четыре месяца после прохождения годичного капитального ремонта у японцев! При этом, как мы уже говорили выше, они вовсе не «гоняли его в хвост и в гриву» - за эти год и 4 месяца корабль совершил только один четырехмесячный учебный поход.

Поэтому версия автора такова – японцы, после двухлетнего ремонта «Варяга» в 1905-1907 гг., ввели его в состав флота, но обеспечить стабильную работу энергетической установки все-таки не смогли – на испытаниях крейсер показал свои 22,71 уз., но затем все снова пошло вразнос. И если реальная скорость «Соя» не слишком отличалась от таковой у «Варяга» (то есть порядка 17 узлов без риска разломать машину или кого-то сварить заживо), то, конечно, такой корабль не являлся сколько-то ценным приобретением для Объединенного флота, так что его быстренько "спровадили" в учебные.

Обращает на себя внимание, что Япония, вообще говоря, «уступала» Российской империи корабли по принципу «На тебе, Боже, что нам негоже». И тот факт, что они согласились продать нам «Варяг», не пытаясь уступить, вроде бы, по всем параметрам уступающую ему «Палладу», говорит о многом. Хотя не исключено, что на самом деле такие попытки и были, просто автор настоящей статьи о них не знает.
Интересно, что впоследствии, уже после возвращения крейсера в Россию, оценивая состояние крейсера перед тем, как направить его на ремонт в Англию, считалось возможным, по результатам этого ремонта, обеспечить кораблю на несколько лет ходить со скоростью 20 узлов без опасности поломок.

Таким образом, мы можем констатировать, что те 22,71 узла, которые развил «Варяг» после двухлетнего ремонта 1905-1907 гг., вовсе не свидетельствуют о том, что он в состоянии был развивать такую же, или хотя бы сопоставимую скорость во время боя в Чемульпо. Кроме того, нет никаких данных о том, что «Варяг» сохранил способность развивать такую скорость сколько-то продолжительное время во время службы в японском флоте, а косвенные признаки свидетельствуют о том, что данный крейсер имел проблемы с энергетической установкой и под сенью флага микадо. И все это позволяет нам предположить, что основным виновником бед этого крейсера все-таки был его проектировщик и строитель Ч. Крамп.

Этой статьей мы заканчиваем описание истории крейсера «Варяг» - нам осталось только подытожить все предположения, которые мы сделали в ходе посвященного ему цикла, и сделать выводы, чему будет посвящена последняя, заключительная статья.

Ч. 21. Заключение

В заключительной статье цикла мы сведем воедино все основные факты и выводы, что были нами сделаны в предыдущих материалах.

История крейсера «Варяг» началась в высшей степени странно: контракт с Ч. Крампом (с нашей стороны его подписал начальник ГУКиС вице-адмирал В. П. Верховский) был заключен 11 апреля 1898 г., вне официального конкурса и до того, как были рассмотрены конкурсные проекты прочих иностранных фирм. При этом, в сущности, Ч. Крамп вообще не представил никакого проекта крейсера: контракт подразумевал, что американский промышленник создаст такой проект на основе спецификации, которую, однако, следовало согласовать уже после того, как контракт будет подписан. Сам же контракт содержал лишь предварительную спецификацию самого общего характера, при этом она содержала массу недочетов: расхождения в английском и русском текстах документов, нечеткие формулировки, арифметические ошибки, и – что наиболее странно – документ содержал прямые нарушения требований Морского технического комитета (МТК). И, наконец, стоимость контракта и порядок определения сверхконтрактных платежей были невыгодны для России и, впоследствии, вызвали вопросы со стороны государственного контролера, сенатора Т. И. Филиппова, на которые Морское ведомство не смогло ответить сколько-нибудь удовлетворительно. В целом можно констатировать, что контракт с американским промышленником был составлен крайне безграмотно.

Одним из крупных нарушений стало разрешение использовать на новом крейсере котлы системы Никлосса, в то время как МТК настаивал на котлах Бельвилля. На самом деле, требования Морского ведомства к новейшим крейсерам не могли быть удовлетворены с котлами Бельвилля, и, впоследствии, МТК вынуждено было отказаться от этого требования – и «Аскольд», и «Богатырь» оснащались котлами других систем (Шульца-Тоникрофта, Нормана), но против котлов Никлосса сильно возражал МТК, считая их ненадежными. К сожалению, специалисты опоздали, и запрет на использование котлов Никлосса в Российском императорском флоте был подписан на три дня позже контрактов на строительство «Ретвизана» и «Варяга». В этом вопросе вице-адмирал В.П. Верховский действовал по собственной инициативе и вопреки требованиям МТК: впрочем, справедливости ради следует отметить, что на тот момент достоверных свидетельств порочности конструкции котлов Никлосса еще не было. МТК к своим выводам пришел не по опыту эксплуатации, а на основании теоретического анализа конструкции.

На самом деле история эксплуатации котлов Никлосса очень своеобразна, потому что отдельные корабли, получившие котлы данного типа, ходили по морям вполне успешно (по крайней мере – на первых порах) – в других случаях эксплуатация таких котлов приводила к многочисленным авариям. Из этого обычно делается вывод о недостаточной квалификации машинных команд, но наш анализ показывает, что возможно и другое толкование – котлы Никлосса требовали столь ювелирной подгонки деталей (снимающихся трубок к коллекторам), каковая если и могла быть обеспечена, то разве только на лучших предприятиях мира. В то же время котлы «Варяга» производило американское предприятие, до того котлами Никлосса не занимавшееся. Это, и еще тот факт, что американский флот немедленно отказался от котлов Никлосса сразу после получения минимального опыта их эксплуатации, и, впоследствии, переоборудовал пять из семи кораблей, изначально строившихся с котлами Никлосса, на котлы других марок, свидетельствуют о том, что проблемы с котлами русских кораблей все-таки в куда большей степени связаны не с профессионализмом команды, а с невысоким качеством их, котлов, изготовления. Ну а в тех случаях, когда котлы Никлосса изготовлялись на первоклассных европейских заводах, они, по крайней мере, первое время работали вполне стабильно.

Конструктивные недостатки котлов «Варяга», к сожалению, дополнялись неудачной регулировкой его машин. Они работали стабильно лишь при высоком давлении пара (15,4 атмосферы), в противном случае цилиндры низкого давления не выполняли свою функцию – вместо того, чтобы вращать коленвал, приводивший в движение винты корабля, они сами приводились в движение коленвалом. Естественно, подобные напряжения не были предусмотрены конструкцией, отчего быстро расшатывались подшипники и другие элементы конструкции паровых машин крейсера. В результате образовался замкнутый круг – котлы Никлосса было опасно эксплуатировать, создавая большое давление пара, а при малом машина постепенно разрушала сама себя. Согласно мнению опытнейшего инженера И.И. Гиппиуса, обстоятельно изучавшего машины «Варяга» в Порт-Артуре:

«Здесь само-собой напрашивается догадка, что завод Крампа, спеша сдать крейсер, не успел выверить парораспределение; машина быстро расстроилась, а на судне, естественно, стали исправлять части, которые более других страдали в смысле нагрева, стука, не устранив коренной причины. Вообще выправить судовыми средствами машину, выпущенную первоначально неисправной с завода, бесспорно, задача крайне сложная, если не невозможная».


К сожалению, все эти обстоятельства не были выявлены при сдаче корабля флоту. Сложно сказать, было ли это следствием ошибок приемной комиссии, или же результатом давления Ч.Крампа, стремившегося придерживаться не духа, но буквы контракта. Другой «шеститысячник», крейсер «Аскольд» комиссия не принимала до тех пор, пока тот не развил положенную по контракту скорость, не имея при этом повреждений в машине, а вот в случае с «Варягом» это сделано не было: он был принят по факту достижения контрактной скорости, невзирая на то, что после этого его энергетической установке понадобился существенный ремонт.
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 20,21
В результате служба крейсера «Варяг» превратилась в бесконечные мучения с энергетической установкой: так, за время перехода из Филадельфии в Россию и далее, в Порт-Артур крейсер имел 102 ходовых суток, но для того, чтобы их обеспечить, понадобилось как минимум 73 дня ремонта на стоянках и в портах, и это не считая того ремонта, который проводился в море во время переходов (а таковой производился, крейсер шел на части котлов, остальные ремонтировались). Ничего подобного на кораблях отечественного флота французской или русской постройки не наблюдалось. После прихода в Порт-Артур крейсер немедленно встал на ремонт: в 1902 г., по выходу из вооруженного резерва Эскадра Тихого океана занималась боевой подготовкой в течение 9 месяцев, а «Варяг» почти половину этого времени провел в ремонтах и в качестве личной яхты великого князя Кирилла Владимировича (которому вздумалось посетить Таку). В 1903 г дела обстояли еще хуже – в то время как эскадра на протяжении 7 месяцев (с марта до сентября) интенсивно тренировалась, «Варяг» первые 3,5 месяца подвергался разного рода испытаниям, призванным определить успешность зимнего ремонта, а также бесконечной переборке механизмов (инженер И.И. Гиппиус работал на крейсере как раз в это время). Следующие 3,5 месяца крейсер простоял в ремонте, закончившемся, увы, столь же неуспешно, как и предыдущие – «Варяг» мог стабильно поддерживать скорость не выше 16-17 узлов, кратковременно мог развивать 20, но с риском аварий котлов или повреждения машин. Когда «Варяг», наконец-то, вышел из ремонта, начался смотр, который устроил эскадре наместник Е.И. Алексеев: в ходе последнего шлюпочных учений было много, а вот боевой подготовки не было почти совсем. Как-будто всего этого было мало, в конце 1903 г. с крейсера (впрочем, как и с других кораблей эскадры) было демобилизовано множество старослужащих, в том числе – почти половина комендоров.

В целом же можно констатировать, что к моменту ухода в Чемульпо крейсер «Варяг» представлял собой тихоходный (проигрывал даже «Палладе» и «Диане») крейсер с растренированным экипажем. Несмотря на то, что и В.И. Бэр, и сменивший его на посту командира крейсера «Варяг» В.Ф. Руднев, предпринимали большие усилия для подготовки комендоров, бесконечные простои в ремонтах, особенно – в ходе кампании 1903 г., в которой крейсер практически не принимал участия, привели к тому, что «Варяг» по качеству подготовки артиллеристов сильно уступал прочим кораблям эскадры.

В отличие от большинства остальных кораблей эскадры, крейсер не был выведен в вооруженный резерв и в конце 1903 г. его направили в качестве стационера в корейский порт Чемульпо, куда он и прибыл 29 декабря – до знаменитого боя оставалось меньше месяца.
Придя в Чемульпо В.Ф. Руднев угодил в информационный вакуум. Политически, причем на самом высшем уровне ситуация складывалась так: Россия не была готова начать войну в 1904 г., и это осознавалось всеми, включая и царя и его наместника Алексеева. Корея рассматривалась не как самостоятельное государство, а всего лишь как поле битвы японских и русских интересов – и также ее видели другие европейские и азиатские державы. Поэтому, в случае если японцы начнут аннексию Кореи, не объявляя при этом войны России, решено было с этим смириться и не препятствовать — именно такие указания получил командир крейсера «Варяг», которому было прямо запрещено мешать японской высадке.

Вскоре после прибытия В.Ф. Руднев обнаружил многочисленные свидетельства того, что японцы собираются высаживать войска в Чемульпо, и исправно сообщал о том по инстанциям, не получая, однако, никаких дополнительных указаний. Ему даже не удосужились сообщить о разрыве дипломатических отношений с Японией, хотя слухи такие доходили, однако же посланник России в Корее А.И. Павлов их не подтвердил. В.Ф. Руднев, похоже, намного лучше посланника ощущал всю опасность ситуации и предлагал покинуть Корею, но А.И. Павлов не согласился и на это, отговорившись отсутствием инструкций.

Поскольку из-за отсутствия распоряжений в адрес русских командиров и дипломатов возникало ощущение, что японцы перехватывают телеграммы В.Ф. Руднева и А.И.Павлова, в Порт-Артур с донесением был отправлен «Кореец». Волею случая канонерская лодка двинулась к выходу в море именно тогда, когда к Чемульпо подошла японская эскадра с десантом – она столкнулись на выходе из территориальных вод, что вызвало некоторую сумятицу у японцев, не знавших как поступить – они потопили бы «Кореец», встреться он им в море, но ввиду рейда и иностранных стационеров не стали делать этого. «Асама» вышел из строя, маневрируя так, чтобы находиться между «Корейцем» и транспортами с десантом, что, по всей видимости, было воспринято командиром канлодки Г.П. Беляевым как попытка преградить ему выход в море. «Кореец» повернул на рейд, и в это время был атакован японскими миноносцами, действовавшими без приказа — в ходе короткой стычки (было выпущено две торпеды, канонерская лодка ответила двумя снарядами) пострадал японский миноносец «Цубамэ», не рассчитавший маневра и вылетевший на камни, в результате чего его винты получили повреждения, ограничившие скорость корабля 12-ю узлами.

Обвинения В.Ф. Руднева в том, что тот не поддержал огнем «Кореец» и не воспрепятствовал силой высадке японского десанта совершенно беспочвенны. С крейсера не могли видеть применения торпед японцами и могли только слышать выстрелы «Корейца», а это не было весомым основанием для немедленного открытия огня: ведь если бы «Кореец» вступил в бой, он продолжал отстреливаться, но этого не было – значит ему ничего не угрожает. Пара выстрелов из мелкокалиберного орудия могли быть предупредительными, или вообще сделанными по ошибке. Препятствовать японской высадке командир «Варяга» просто не имел права – у него было указание не мешать десанту. Кроме того, у него не было физической возможности это сделать – к тому моменту, когда на «Варяг» прибыл Г.П. Беляев и доложил о торпедной атаке, четыре японских миноносца 9-го отряда уже вошли на рейд и расположились в непосредственной близости от русских кораблей.

Иными словами, открывать огонь для защиты «Корейца» не требовалось, так как к тому моменту, как это можно было бы сделать, канонерской лодке уже ничего не угрожало. Но если бы «Варяг» все же начал стрелять, это привело бы к нарушению В.Ф. Рудневым, полученного им приказа, нарушению нейтралитета Кореи и войне с Японией, что было совершенно не выгодно России, кроме того, было чревато осложнениями в международной политике, так как ставило под угрозу иностранные стационеры на рейде Чемульпо. Кроме того, в случае открытия огня оба русских корабля оказались бы очень быстро уничтожены без всякой пользы, так как находились под прицелом миноносцев и входящих на рейд крейсеров эскадры С. Уриу.

Безусловно, стрельба торпедами по русскому военному кораблю не должна была остаться безнаказанной, но в данном случае меру «взыскания» должно было определить руководство Российской империи, но никак не командир крейсера 1-го ранга.

Бой «Варяга» и «Корейца» с японской эскадрой состоялся на следующий день – фактически у В.Ф. Руднева оставались еще вечер и ночь для того, чтобы предпринять какие-то действия. Однако же выбора у него не было никакого – атаковать японские транспорты он не мог по указанным выше причинам, а уйти с рейда не имел возможности, так как находился под прицелом японских миноносцев, которые могли потопить русские корабли немедленно, или же сопроводить их до выхода из международных вод, с тем чтобы немедленно уничтожить их, как только последние покинут нейтральную территорию. Многочисленные альтернативные сценарии ночного прорыва «Варяга» «грешат» одним допущением – что такой прорыв застанет японскую эскадру врасплох, и она окажется не готова к бою. Сегодня, из рапортов и приказов японских командиров, мы знаем точно, что ничего такого не было – Сотокичи Уриу опасался не только и не столько русских стационеров, сколько возможности подхода дополнительных русских сил из Порт-Артура и был готов ко всему.

Другими словами, выходило так, что если японцы не готовы начать войну и уничтожить русские корабли, то бегство с рейда было совершенно не нужным, и выглядело бы трусостью, а если японцы были готовы воевать, то приводил к гибели русских кораблей при минимуме шансов нанести ущерб неприятелю. И да, скорее всего, при попытке прорыва русские были бы обвинены в нарушении нейтралитета на рейде. Надо сказать, что коммодор Бейли совершенно недвусмысленно довел до Всеволода Федоровича позицию Англии в данном вопросе – высадку войск он считал внутренним делом японцев и корейцев, в которое не следует вмешиваться третьим державам, но готов был немедленно стрелять в любой корабль, нарушивший нейтралитет на рейде.

В этой ситуации у В.Ф. Руднева, в сущности, не оставалось другого выбора, кроме как ждать рассвета, а он принес недобрые новости. В 08.00 на борт «Варяга» прибыл командир французского крейсера «Паскаль» Виктор-Баптистэн Сенэс, с уведомлением от японского адмирала о начале боевых действий, которое также содержало предложение иностранным кораблям, во избежание недоразумений, покинуть рейд Чемульпо до 16.00. Если до окончания этого срока «Варяг» и «Кореец» не выйдут на прорыв, С. Уриу предполагал атаковать и уничтожить их прямо на рейде.

Подобное решение японского адмирала не оставляло В.Ф. Рудневу иного выбора, как только идти в бой.
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 21. Заключение
Изучив план боевых действий, составленный С. Уриу, мы понимаем, что оставаться на рейде было совершенно бессмысленно. В этом случае японцы собирались ввести «Асаму», «Акаси» и «Нийтаку» на фарватер, и, остановившись в нескольких километрах от «Варяга», расстрелять оба русских корабля, как на учениях. Это было тем более просто, что русские крейсер и канонерская лодка не могли маневрировать на узком рейде, а на расстоянии свыше двух миль броня «Асамы» оставалась бы совершенно неуязвимой и для 152-мм пушек «Варяга», и для восьмидюймовок «Корейца». При этом, если бы «Варяг» попытался броситься на фарватер для сближения с неприятелем, то его встретил отряд миноносцев, сопровождавший японские крейсера – очевидно, им не составило бы особого труда подорвать крейсер, который к этому времени был бы уже изрядно поврежден артиллерийским огнем.

Но С. Уриу мог и вовсе не ввязываться в артиллерийский бой, а подождать до темноты, и затем отправить на рейд Чемульпо миноносцы. Статистика ночных боев показывает, что немногочисленные корабли, находящиеся на чужом рейде, без прикрытия береговой обороны (особенно важно было отсутствие стационарных прожекторов) и не имеющие возможность маневрировать, двигаясь при этом хотя бы средним ходом, стали бы легкими целями для японских мин (успехи русских моряков в отражении минных атак японцев у Порт-Артура и т.д. обусловлены перечисленными выше факторами). Иными словами, принимая дневной бой на рейде, «Варяг» утрачивал возможности маневра, ничего не приобретая взамен, а шансов пережить ночную минную атаку практически не существовало. Таким образом, оставаться на рейде не было совершенно никакого смысла – следовало выходить и сражаться.

Японская эскадра обладала огромным перевесом в силах, один только «Асама» был сильнее «Варяга» и «Корейца» вместе взятых, при том что «Варяг», что с канонерской лодкой, что без нее не имел преимущества в скорости. Таким образом, при сколько-то правильных действиях японцев, прорыв в море был невозможен. Анализируя поступки В.Ф. Руднева в бою, можно предположить, что, объявив о том, что крейсер пойдет на прорыв, командир «Варяга» принял решение не предпринимать «попытку прорыва любой ценой», а вступить в бой и далее действовать по обстоятельствам, имея основной целью пройти в открытое море мимо японской эскадры, а в случае невозможности это сделать – нанести максимум ущерба японцам.

В.Ф. Руднев не мог бросить в Чемульпо канонерскую лодку «Кореец», несмотря на то, что последняя имела скорость всего 13,5 узлов. Не в традициях русского флота было оставлять товарища в подобной ситуации, а кроме того, не нужно забывать, что две 203-мм пушки канонерской лодки были, по сути, единственным козырем В.Ф. Руднева, тем более, что «Кореец», в отличие от его крейсера уже принимал участие в бою (форты Таку). Следовало опасаться, что японцы могут перекрыть выход из фарватера у о. Пхальмидо (Йодольми), маневрируя на медленном ходу рядом с островом, и в этом случае, если бы удалось подвести канлодку на достаточно близкое расстояние, можно было надеяться причинить японцам изрядные повреждения. Собственно говоря, если в руках русских и было какое-то средство, которое давало хотя бы тень шанса заставить японцев отступить, дав выход с фарватера (если бы они его перегородили), то это были восьмидюймовки «Корейца».

«Варяг» и «Кореец» покинули рейд и вступили в бой. В.Ф. Руднев вел свои корабли малым ходом, что сегодня многие ставят ему в вину, (мол, с такой скоростью на прорыв не идут!), но благодаря этому командир «Варяга» обеспечил себе серьезные тактические преимущества. Во-первых, он прикрылся о. Пхальмидо (Йодольми) от основных сил японской эскадры, так что на протяжении первой четверти часа бой, по сути, свелся к поединку «Асамы» и «Варяга». Во-вторых, не дав сосредоточить огонь на своих кораблях, он вывел к острову «Корейца», где его восьмидюймовые начали доставать до неприятеля. И, в-третьих, идя с малой скоростью, он обеспечил «режим максимального благоприятствования» своим комендорам, потому что до русско-японкой войны артиллерийские учения проводились обычно на 9-11 узлах.

Как ни странно, выход русских стационеров застал японцев врасплох, но те в считанные минуты снялись с якоря и вступили в бой. По плану крейсера С. Уриу, разделившись на 3 отряда, должны были рассредоточиться по акватории в сторону Восточного канала и, тем самым, создать эшелонированную оборону от прорыва в этом направлении – при этом (по всей видимости) предполагалось, что «Асама», маневрируя у о Пхальмидо (Йодольми) не пропустит «Варяг» к западному каналу. Однако малый ход «Варяга» сыграл злую шутку с японцами – они чрезмерно оттянулись к Восточному каналу, открывая проход к Западному каналу, и В.Ф. Руднев, по всей видимости, попытался этим воспользоваться. Пройдя траверз острова, он повернул вправо – не то, чтобы данный маневр давал ему реальные шансы на прорыв, но японцам, для того, чтобы перехватить «Варяг», пришлось бы идти на перехват, створясь и мешая друг-другу, при этом часть их кораблей могла бы стрелять только из носовых орудий, в то время как «Варяг» мог им отвечать орудиями неповрежденного, до того времени не участвовавшего в бою правого борта.
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 20,21
Однако именно тут вмешался несчастливый случай, скомкавший планы русского командира. Мы, к сожалению, уже никогда не узнаем, что же именно там произошло в действительности. Со слов В.Ф. Руднева, японский снаряд перебил трубу, где проходили рулевые приводы, но, японцы, обследовавшие крейсер во время его подъема, утверждали, что приводы были в полном порядке. Мы же представили две версии происходящего. Возможно, крейсер действительно получил повреждения, но не рулевых приводов, а рулевой колонки, установленной в боевой рубке корабля, или же такое повреждение получила труба, ведущая от рулевых колонок в центральный пост, откуда, собственно, осуществлялось рулевое управление. То есть крейсер утратил способность управляться из рубки, хотя рулевые приводы и не были повреждены – это не противоречит японским данным. Согласно второй версии, рулевое управление из рубки оставалось неповрежденным, но из-за разорвавшегося снаряда, убившего несколько матросов и ранившего рулевого и командира крейсера, на короткое время управление «Варягом» было утрачено, в то время как руль был повернут для поворота вправо.

Как бы то ни было, но в результате, по независящим от В.Ф. Руднева причинам, его крейсер вместо того, чтобы повернуть вправо и пойти на прорыв в сторону Западного канала, развернулся едва не на 180 град. и пошел прямо в о. Пхальмидо (Йодольми). Версия ревизионистов о том, что данный разворот был совершен в результате осмысленного решения командира «Варяга» для того, чтобы как можно скорее выйти из боя, не выдерживает никакой критики. Разворот вправо приводил «Варяг» в непосредственную близость к острову. Крейсер шел с относительно малой скоростью по течению, а разворачивался против течения – с учетом неизбежной потери скорости при развороте по мере его завершения скорость корабля падала до 2-4 узлов, при этом течение сносило его на камни о. Пхальмидо (Йодольми).

Иными словами, разворот вправо мало того, что превращал «Варяг» в «сидячую утку», потерявший ход корабль ввиду неприятеля, облегчая японцам ведение огня по крейсеру, так еще и создавал аварийную ситуацию буквально на ровном месте. Подобный маневр противоречил азам науки кораблевождения и немыслимо, чтобы капитан 1-го ранга мог допустить подобную ошибку. Если бы В.Ф. Руднев действительно собирался выйти из боя, он развернулся бы влево – подобный маневр не только разрывал дистанцию с поворачивающим на сближение «Асамой», но и исключал возможность посадки на камни у о. Пхальмидо (Йодольми). Ссылки на то, что В.Ф. Руднев якобы запаниковал, совершенно бессмысленны – когда человек поддается панике, он бежит от неприятеля (поворот влево) а не поворачивает в сторону вражеского крейсера.

Собственно говоря, именно кратковременная потеря управления крейсером «Варяг» (вне зависимости от причин ее вызвавших) и поставила точку в попытке прорыва, потому что в это время корабль оказался почти без хода под сосредоточенным огнем японских крейсеров, вызвавших сильный пожар на корме, а главное, большую пробоину у ватерлинии, через которую затопило одну из кочегарок «Варяга». Крейсер получил крен порядка 10 градусов на левый борт (хотя трудно установить, в какой момент он достиг максимального значения, но тот факт, что корабль кренится, и достаточно быстро, был, конечно, заметен), и все это послужило причиной для В.Ф. Руднева уйти за о. Пхальмидо (Йодольми) для того, чтобы оценить повреждения, а они были таковы, что кораблю пришлось прервать бой и отступить на рейд Чемульпо. Вопреки распространенному мнению, «Варяг» вовсе не бежал на рейд на 20 узлах – его скорость лишь ненамного превосходила ту, с которой он шел на прорыв и, по всей видимости, не составляла даже 17 узлов, которые он мог развить без опасности выхода механизмов из строя.

В сущности, можно говорить о том, что за первые четверть часа крейсер почти не понес ущерба (за исключением убитых и раненых осколками членов экипажа), но затем, в последующие 15 минут, с 12.00 до 12.15 по русскому времени, корабль получил практически все доставшиеся ему в том бою прямые попадания, в результате чего крейсер оказался совершенно выведен из строя.

Всего в корпус, трубы и рангоут крейсера попало 11 снарядов, по другим японским данным – 14, но, по мнению автора, первая цифра много реалистичнее. Вроде бы не так много – однако не следует забывать, что попадание попаданию рознь, и что в бою 27 января 1904 г. «Варяг» потерял убитыми и смертельно ранеными больше, чем экипажи «Олега» и «Авроры» вместе взятые, за все время Цусимского сражения. С учетом ранее описанных повреждений и того, что крейсер потерял 45% людей на верхней палубе убитыми и серьезно раненными (а этот факт подтверждается, в том числе, английским врачом, оказывавшим помощь раненным «Варяга» непосредственно на борту крейсера), корабль, безусловно, утратил боеспособность.
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 20,21


Сам же «Варяг» в бою израсходовал не более 160 снарядов калибром 152-мм и порядка 50 – 75-мм. Основываясь на статистике результативности стрельбы русских кораблей в бою при Шантунге, такой расход снарядов мог обеспечить не более одного попадания снаряда калибром 152-мм в японские корабли. Было ли оно достигнуто или нет – вопрос дискуссионный, так как в случае, если данное попадание не произвело каких-либо разрушений (например, рикошетировав от бронеплиты «Асамы»), японцы могли и не отразить его в рапортах. Официально японцы отрицают наличие повреждений своих кораблей или жертв среди их экипажей, и, хотя имеются косвенные свидетельства, что это не так, они не настолько значимы, чтобы можно было уличить японских историков во лжи.

Решение В.Ф. Руднева уничтожить крейсер было правильным. Ретроспективно мы понимаем, что лучше всего его было взорвать, но у командира «Варяга» были весомые резоны не делать этого (эвакуация раненых, необходимость отводить крейсер в сторону от стационаров в условиях цейтнота по времени, так как ожидался обещанный С. Уриу приход его эскадры на рейд и т.д.). С учетом той информации, которой располагал В.Ф. Руднев, решение затопить «Варяг» можно оценивать как правильное.

Как известно, рапорты и воспоминания В.Ф. Руднева о бое 27 января 1904 г. содержат множество неточностей. Тем не менее, основные из них вполне объяснимы. Так, сведения о тотальном выходе из строя орудий «Варяга» вроде бы опровергаются тем, что японцы впоследствии сочли все 12 152-мм орудий годными и передали их в свои арсеналы, но на самом деле повреждения могли иметь не сами орудия, а их станки, причем не боевые, а эксплуатационные, связанные с недостатками конструкции (проблемы подъемных дуг, и выкрашивающиеся зубцы подъемных механизмов) – такие повреждения японцы не указывали. Орудийные установки могли иметь мелкие повреждения (к примеру – заклинивание), легко устраняемые на артиллерийском заводе, но делающие невозможным ведение огня в боевой обстановке.

Высокий расход снарядов (1 105 ед.), по всей видимости угодил в рапорты В.Ф. Руднева из вахтенного журнала, куда этот расход попал за подписью лейтенанта Е. Беренса и является результатом счетной ошибки: расход снарядов скорее всего был посчитан как разница между фактически оставшимися снарядами в погребах и их штатным количеством, а так считать было нельзя – крейсер расходовал боеприпасы на стрельбах еще до прихода в Чемульпо, часть боеприпасов была подана на верхнюю палубу, но не «истрачена» по японцам и т.д.

В.Ф. Руднев указал сверхвысокие потери японцев, но оговорил, что в оценке повреждений противника руководствовался сведениями из вторых рук, что вполне приемлемо непосредственно после боя (рапорт Наместнику). Что же до более позднего рапорта Управляющему Морским министерством, равно как и мемуаров командира «Варяга», то во время их написания совершенно отсутствовали достоверные данные о японских потерях – отечественные источники еще не были написаны (не говоря уже об издании), а в иностранных приводились самые полярные точки зрения, от полного отсутствия потерь и вплоть до гибели «Асамы». Неудивительно, что этих условиях В.Ф. Руднев просто повторил данные первого рапорта. Кроме того, нельзя отметать возможность, что, даже если бы он откуда-то точно узнал об отсутствии японских потерь, ему просто запретили публиковать уточненные данные о потерях (как, например, это произошло с Вл. Семеновым, сражавшимся на 1-ой и 2-ой Тихоокеанских эскадрах, которому запретили публикации на тему Цусимского сражения до завершения работы исторической комиссии).

Много говорилось о неких договоренностях между командирами «Варяга» и «Корейца» с целью приукрасить рапорты о бое, однако сопоставление этих рапортов полностью опровергает такую точку зрения. Дело в том, что одни и те же (причем – ключевые!) события боя 27 января 1904 г. В.Ф. Руднев и Г.П. Белов излагали очень по-разному, что вполне объяснимо обычными разночтениями в свидетельствах очевидцев, но которые совершенно необъяснимы, если рассматривать версию о предварительном сговоре командиров.

Ревизионисты утверждают, что В.Ф. Руднев сознательно лгал в рапорте о повреждении рулевых приводов, и сделано это было для того, чтобы обосновать преждевременный выход из боя. На самом деле существует вполне разумное объяснение, что это не ложь, а ошибка, и что на самом деле повреждения имела либо рулевая колонка, либо же передача данных от нее в центральный пост. Но даже если предположить, что В.Ф. Руднев все-таки лгал, то наиболее вероятной причиной его обмана, скорее всего, является вовсе не стремление выйти из боя, а желание оправдать неудачный разворот «Варяга» у о. Пхальмидо (Йодольми) техническими причинами. Как мы уже говорили выше, В.Ф. Руднев явно не планировал и не приказывал делать этого разворота, и если этот маневр не был следствием повреждения рулей, то он мог произойти только по причине временной утраты управления, когда командир «Варяга» получил удар осколком в голову. Однако данный разворот привел к созданию аварийной ситуации, потере скорости и получению критических повреждений, исключающих дальнейший прорыв, и В.Ф. Руднев мог опасаться роли «козла отпущения» за все это.

Вот, собственно, и все.

Завершая наш, едва не ставший бесконечным цикл, мы можем констатировать, что Всеволод Федорович Руднев на посту командира крейсера показал себя в высшей степени достойно. Приняв технически неисправный, не вылезающий из ремонтов корабль, он предпринял большие усилия, чтобы подготовить его экипаж «к походу и бою», и, если не добился в этом большого успеха, то лишь потому, что эта задача не имела решения в принципе – стоя у стенки на ремонте или во время смотра Наместника, корабль к войне не подготовить. Прибыв в Чемульпо, в условиях нехватки информации, В.Ф. Руднев принимал разумные и взвешенные решения: он до последнего момента следовал букве и духу полученных им приказов и не провоцировал японцев, но, когда стало известно об объявлении войны, действовал решительно и смело.

Выход «Варяга» и «Корейца» на бой с японской эскадрой в составе (по факту) шести крейсеров и трех миноносцев следует считать героическим деянием, прославившем командиров и экипажи русских кораблей. Действия В.Ф. Руднева в бою следует признать тактически грамотными. «Варяг» сражался до полного исчерпания возможностей к прорыву: нас не должен вводить в заблуждение тот факт, что корабль исчерпал эти возможности всего через 30 минут после начала боя и через четверть часа после того, как в него попал первый снаряд. В этом нет вины командира или экипажа, потому что крейсер, не имевший бортовой брони и броневой защиты артиллерии, был крайне уязвим к воздействию фугасных лиддитных снарядов и не мог выдерживать обстрел ими сколько-то продолжительное время.

Возможно, подвиг «Варяга» кому-то режет глаз своей… скажем так, незаконченностью. Действительно, миноносец «Стерегущий», броненосный крейсер «Рюрик», броненосец береговой обороны «Адмирал Ушаков», флагманский броненосец 2-ой Тихоокеанской эскадры «Князь Суворов» сражались до последнего снаряда и погибли в бою, а вот «Варяг» не погиб. Но нужно понимать, что ни один командир не обречет свой экипаж на бессмысленную гибель, если есть возможность избежать ее без ущерба для чести. Иными словами, у Всеволода Федоровича Руднева был нейтральный порт, куда он мог отступить после того, как его крейсер утратил боеспособность, а у командиров других вышеперечисленных русских кораблей такого порта под рукой не оказалось.

Командир и экипаж «Варяга», вне всяких сомнений, совершили воинский подвиг, и этот подвиг вызвал большой резонанс и восхищение в России и в мире. Он стал, если можно так выразиться, «визитной карточкой» Российского императорского флота в ту войну – и можно только сожалеть, что многие другие, куда более яркие деяния русских моряков оказались как бы «в тени» варяжского. Ведь не приходится сомневаться, что на долю моряков того же броненосного крейсера «Рюрик» выпало куда более страшное испытание – они вели бой на протяжении пяти с половиной часов с превосходящими силами неприятеля без надежды на победу, потеряв одними только убитыми и умершими впоследствии от ран свыше 200 человек. Тем не менее, массовых награждений и чествований его экипажа не было, и о подвиге «Рюрика» знают лишь те, кому небезразлична история флота, в то время как о подвиге «Варяга» знает (по крайней мере, знал во времена СССР) практически каждый.

Это, разумеется, несправедливо по отношению к многим незаслуженно забытым героям русско-японской войны. Но такая несправедливость не может служить оправданием для того, чтобы принижать доблесть командира и экипажа «Варяга» — они в полной мере заслужили свои лавры. Для того, чтобы восстановить историческую справедливость, нам следует не развенчивать подвиг «Варяга», а воздать должное другим героям этой, несчастливой для русского оружия, войны.

На этом наш рассказ о крейсере «Варяг» и бое 27 января 1904 г. завершается. Автор выражает свою глубокое уважение и благодарность читателям, чей интерес к теме не угасал на протяжении полугода, в течение которого выкладывался данный цикл. Отдельно хотелось бы поблагодарить всех, кто своими комментариями, вопросами и аргументированными возражениями помог работе над данными материалами и сделал ее более интересной и полной, чем она могла бы быть.

Спасибо за внимание!

Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 20,21


Список литературы

1. А.В. Полутов. «Десантная операция японской армии и флота в феврале 1904 г. в Инчхоне».
2. Вахтенный журнал крейсера 1-го ранга «Варяг»
3. Вахтенный журнал мореходной канонерской лодки «Кореец»
4. В. Катаев. «Кореец в лучах славы «Варяга». Все о легендарной канонерской лодке».
5. В. Катаев «Крейсер «Варяг». Легенда российского флота».
6. В.Ю. Грибовский. Российский флот Тихого океана. 1898-1905. История создания и гибели.
7. М. Кинай. «Русско-японская война: Официальные донесения японских главнокомандующих сухопутных и морских войск».
8. Описание военных действий на море в 37-38 гг. Мейдзи / Морской Генеральный штаб в Токио. Т.1.
9. Отчет британского военно-морского атташе о бое в Чемульпо. Флотомастер 2004-01.
10. Р.М. Мельников. Крейсер «Варяг» (издания 1975 г и 1983 г.).
11. Русско-японская война 1904-1905 г. Книга первая. Действия флота на южном театре от начала войны до перерыва сообщений с Порт-Артуром.
12. Русско-японская война 1904-1905 г. Действия флота. Документы. Отдел III. 1-ая Тихоокеанская эскадра. Книга первая. Действия на Южном морском театре войны. Выпуск 1-1. Период командования флотом вице-адмирала Старка.
13. Т. Остин «Уборка и размещение раненных в современном крейсерском сражении (бой крейсера «Варяг»). Флотомастер 2004-01.
14. Хирургическое и медицинское описание морской войны между Японией и Россией. — Медицинское Бюро морского департамента в Токио.
15. F.A. McKenzie «From Tokyo to Tiflis: Uncensored Letters from the War»
16. THE RUSSO-JAPANESE WAR. 1904-1905. Reports from naval attachés.

А также материалы сайтов http://tsushima.su и http://wunderwaffe.narod.ru и многое, многое другое.
Автор:
Андрей из Челябинска
Статьи из этой серии:
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 2. Но почему Крамп?
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 3. Котлы Никлосса
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 4. Паровые машины
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Часть 5. Наблюдающая комиссия
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 6. Через океаны
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 7. Порт-Артур
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 8. Корейский нейтралитет
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 9. Выход "Корейца"
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 10. Ночь
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 11. Перед боем
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 12. О точности стрельбы
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 13. Первые выстрелы
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 14. Первые повреждения
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 15. Рапорты В.Ф. Руднева
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 16. Кульминация
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 17. О сговорах и лжи в русских рапортах
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 18. Завершение боя
Крейсер "Варяг". Бой у Чемульпо 27 января 1904 года. Ч. 19. После боя

https://topwar.ru/149953-krejser-varjag-boj-u-chemulpo-27-ja...

https://topwar.ru/150291-krejser-varjag-boj-u-chemulpo-27-ja...

Картина дня

наверх